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産業構造審議会環境部会廃棄物・リサイクル小委員会自動車リサイクルワーキンググループ特定再資源化等物品関係タスクフォース・中環審廃棄物・リサイクル部会自動車リサイクル専門委員会特定再資源化等物品関係検討小委員会合同会議(第1回)-議事要旨

日時:平成14年10月22日(火曜日)10時00分~12時00分
場所:経済産業省本館17階第1~3共用会議室

議事概要

【事務局より資料3及び資料4について説明】

  • 現在、日本自動車工業会は確実・公平・透明性のあるシステムの構築を目指し150名体制で取り組んでいる。シュレッダーダストに焦点を当て進めていくことには賛成であり、自工会としても責任を果たしていきたい。リサイクル率の95%という目標は他の産業と比較して非常に厳しい。それでも現在目標に向けて努力しているところである。その意味で4ページ目に取組の優先順位が示されているが、優先順位は尊重するがASRの特性に応じた現実的なものとなるよう、コストや技術動向等に配慮して進めてほしい。別添4の「ASRリサイクル技術の状況」に関して、一番多いのはガス化溶融と熱回収の組み合わせやスラグの建設材としての利用である。これらは、サーマルリサイクルとマテリアルリサイクルの両方の評価が必要である。6ページにあるようにリサイクル率の設定にあたってはEUとの整合性をとるという点は評価できる。ただし、EU廃車指令ではサーマルリサイクルの定義がなく、その上位法である廃棄物枠組指令に“リカバリー”の定義があるが、それも明確ではない。ドイツの循環経済・廃棄物法では廃棄物の熱量が11MJ/kgの場合にサーマルリサイクルが認められるが、ASRなら(熱量が高いので)クリアできるのではないか。また、同法において燃焼効率75%以上とあるが、燃焼効率の定義が不明確である。サーマルリサイクルの上限(エネルギーキャップ)を考慮する必要性については疑問である。エアバッグの車上展開の扱いが論点として挙げられているが、電気信号による一括展開の仕組みは現在販売中の車のほとんどに導入されており、これを活用するべきである。
  • 燃焼効率はボイラー効率ではなく“燃焼熱回収率”と考えるのが適切なようである。したがって、定義が決まっていないわけではない。ただし、定義がわかっても、それがどのように運用されているかは調べてみないとわからない。
  • 輸入車の7割はヨーロッパ車なのでEUの基準を参考にしてほしい。EUではエアバッグの車上展開が一般的なので、日本でも認める方向で検討してほしい。
  • ドイツの廃自動車に関する国内法は循環経済・廃棄物法の枠組みに包含されているのかを含め、これら2法の関係を調査している。
  • サーマルリサイクルは結局ものを燃やすということになるが、その残さには有害物質は含まれないのか。有害性や安全性の観点が抜けているのではないか。燃やすものの中に、有害なものが混入していないかチェックする必要がある。
  • 燃やすという行為を行う施設には、廃棄物処理法やその他各種の環境規制が適用される。
    • ここ数年で焼却技術に大きな変化が見られることに加え、リサイクルに関連した焼却および残さの埋立等に対しては廃棄物の規制だけでなく環境規制一般が適用されており、安全性は担保されていると考えられる。
  • 審議会で議論された結果である「使用済自動車がおおむね有価で流通する状況の創出」には賛同する。しかしながら鉄価格は変動が激しい。鉄スクラップが暴落した場合は破砕業者が解体業者から引き取る際に逆有償となりうることはある。また、シュレッダーダストの組成については、破砕業者は自動車のみならず家電等を混ぜて破砕しているケースが多く、むしろASRのみを扱うの方が少ないことに留意してほしい。
  • サーマルリサイクルは比較的容易であり、これを目標に含めることでリサイクル率は上がるが環境への影響を考えるとどうか。あまりにも安易なリサイクルに流れてしまうのではないか。希少金属の回収など価値の高いリサイクルを行うことが望ましいが、コストや実現可能性に配慮しすぎると取組が進まない。リサイクル率を定義する中でリサイクルの質をどう位置づけていくかがポイントである。ASRと他のシュレッダーダストが混合した場合にはリサイクル率をどのように考えるのか。
  • 安易なサーマルリサイクルとはしない方向で議論するつもり。ASRを他のものと混ぜてリサイクルするケースに関しては、引取基準のところで議論する話と考える。
  • エアバッグの分別回収を行う立場としては、音や作業の危険性を考えると「全て車上展開」とはならないようにしてほしい。都市部では音の問題から車上展開が難しい。
  • 日本自動車工業会としてはシートベルトプリテンショナーも「エアバッグ類」に含めるという考え方に賛成である。エアバッグ車上展開時の音の問題は検討すべき課題であり、メーカーとして対応可能と考えている。EUの廃車指令におけるサーマルリサイクルについては、サーマルリサイクルを制限するという意味合いよりは今後発展的にサーマルリサイクルを用いるという意味合いで導入されたものであると聞いている。またEUでは、自動車の材料組成の進展や環境側面に対する考え方の変化を勘案しながら、遅くとも2005年末までに目標を見直すことになっている点にも留意する必要がある。
  • 循環型社会形成推進法、資源有効利用促進法や建設リサイクル法、部品のリユースに関する国土交通省の整備の基準といった周辺情報についても情報提供してほしい。リサイクル率に関しては、統一的に検討した結果をまとめた報告書がある。また、我が国のリサイクル関連法について、今後個別法の見直しが進むと思うが、それぞれの個別法ごとにリサイクルの定義が異なると、一般の方にはわかりにくいため、将来的には統一的な定義が必要ではないか。さらに、自動車リサイクル法の施行前にリサイクル・イニシアティブの見直しを行うことも考えてほしい。制度によるリサイクルだけでなく自主的な取り組みをサポートすることも必要である。エアバッグの車上展開における騒音問題などについては、解決する方策として3R設計は非常に重要であり、今後一層の努力が必要になる。ユーザーのコスト負担を伴わない形で実現することが大きな目標になると思われる。

【事務局より資料5について説明】

  • 自工会では設計段階において車上でエアバッグ類を一括展開できるようなシステムを開発している。国レベルでこのような取組ができているのは進んでいる方だと思われる。取り外し時間の短縮につながるような設計についても取り組んでいる。エアバッグ類の種類の表示、解体マニュアル等による情報提供については今後も継続的に取り組んでいきたい。自工会としては車上で一括展開が最も効率的と考えているが、音の問題は課題であると認識している。方法としては車上展開、個別取り外しの両方が必要であると考えている。
  • 世界の自動車メーカーがエアバッグのリサイクルについて検討しており、そうした議論の成果を当合同会議の議論にも含めていく必要がある。また、歩行者を保護するエアバッグの開発を聞いており、そうしたものが将来的にはエアバッグ類に含まれるのか等の問題も想定される。
  • 使用済自動車においてエアバッグが実際に作動している率はどの程度か。また、エアバッグ付きの自動車はどの程度回収されるのか。エアバッグを使わないまま爆発させるのではなく、回収・再利用することはできないのか。
  • 現状ではエアバッグ付きの自動車は事故車として解体事業者に搬入されてくるのが多く、使用済自動車全体に占めるエアバッグ付き自動車の割合は数%程度と思われる。数年後にはほとんど全ての使用済自動車にエアバッグが搭載されていることになると思われるので、エアバッグが作動した使用済自動車の割合は10%以下であると思われる。車上展開は立地条件や安全性で問題があるため、取り外し回収が原則と思うが、アジ化ナトリウムを使用していない一括作動方式のエアバッグが増えれば、車上展開の可能性は広がるのではないかと考えている。
  • エアバッグのリユースについては、安全性を保証できないという理由から支持しないというのが日米欧の自動車メーカーの統一見解である。米国ではリユースの可否について自動車メーカーが判断することとされている。
  • タイヤやバッテリーの問題については、自動車リサイクル法が施行されるまでに自動車リサイクルシステム全体の中で解決していかねばならない。
  • EUではバッテリーに関する指令があるが、日本では指定回収物品の範囲外とした背景について聞かせてほしい。
    • バッテリーについては、電池工業会を中心とした自主的取組がすでに行われており、省令における解体業者の再資源化基準でその取組を補強していくこと等を勘案し指定回収物品には指定しないと判断した。
  • 必要であれば次回以降バッテリーやタイヤについて説明を加えてほしい。

【事務局より資料6について説明】

  • 特定自動車製造業者等が行うものとして挙げられている行為は、法律上の解釈なのか、それとも事務局からの提案なのか。料金の払渡しなどの事務量は膨大であり、零細企業にとっては大きな負担である。
    • 指定再資源化機関の付帯業務に該当すると整理できる行為であれば指定再資源化機関への委託が可能である。
  • 特定自動車製造業者等に再資源化等の責任があることを念頭に置いた上で、その行為を委託するというやり方はあり得ると思われる。今後、検討していきたい。
    • 3ページ目に挙げた行為のうち、名称等の表示などは委託せずとも実施できることである。料金の払渡しなどの事務については、指定再資源化機関の付帯業務として整理する方法と、実務取り回し(数社で共同して指定再資源化機関以外へ委託など)として整理する方法がある。どう整理するかについては実務のやりやすさを考えながら細かいところを検討していくことになる。
  • 再資源化行為には規模の経済性が働くので、大きいところが有利になると考えられる。全体の費用を小さくするという意味で共同処理を促す仕組みがあってもよいのではないか。再資源化等の技術革新をどのように促進していくかも重要である。最初は処理コストが高かったとしても、次第にコストダウンできるような枠組みづくりを考える余地はないのか。
    • 指定再資源化機関による再資源化行為としては、全国にリサイクル施設を整備するというよりも大手メーカーに再委託するという動きが出てくるのではないかと想定している。その上でリサイクルコスト削減を促進する枠組みづくりという観点では、新車販売時徴収としたことでメーカー間の競争が起こりコストダウンが働くものと考えている。
    • 自動車リサイクル法では、規模の経済性によるコストダウンよりも競争によるコストダウンを図ることとなっている。
  • 販売台数1万台が特定自動車製造業者のメルクマールとなっているが、他に、販売台数や生産台数が基準になっているような制度はあるのか。
    • 資源有効利用促進法の「指定省資源化製品」「指定再利用促進製品」において生産台数1万台がメルクマークとなっている。1万台以上の生産台数がある事業者については社会に対して責任を持って上流対策、技術開発をすべきという考え方であり、同法との整合性もとれていると考えている。
  • メーカーは1台毎の自動車がどのように処理されるかを販売時に明示することはできるのか。また、再資源化の料金は明示されるのか。
    • 再資源化料金は明示される。処理ルートの明示については法律上の義務ではない。処理ルートはその時点ごとに変化するので、1台毎の自動車についてどのように処理されるのかを新車販売時に明示するのは無理である。
  • 特定再資源化機関に委託しているかどうか等を明示することは可能ではないか。1台毎は無理であるが、メーカー毎にどのようなルートでどの程度の量のリサイクルしたのかについては全体として公表することは可能と考える。
  • 特定再資源化機関に委託されず、メーカー自らによる再資源化も行われないような使用済自動車は存在しないのか。
    • 製造業者が不明のものも特定再資源化機関がリサイクルすることになっており、使用済自動車はもれなくリサイクルされることになる。
  • 「サーマルリサイクル」という用語を今後も使っていくのか。
  • 循環型社会形成推進基本法に定義されている「熱回収」という用語を使ったほうがよいかもしれない。定義と併せて検討していく必要がある。
    • 「エアバッグ類の定義」、「再資源化を行う自動車製造業者等の範囲」については12月中に策定する予定の政令で定めねばならない。本タスクフォース/小委員会での議論と並行して、11月中にパブリックコメントを実施するほか、親委員会(ワーキンググループ/専門委員会)においても議論していく予定。
  • 輸入事業者の国内販売台数についてはなぜ非公開とされているのか。
  • 一部の輸入業者の了承が得られていないためである。いずれ公表したいと考えている。

以上

 
 
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