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産業構造審議会環境部会廃棄物・リサイクル小委員会自動車リサイクルワーキンググループ特定再資源化等物品関係タスクフォース・中環審廃棄物・リサイクル部会自動車リサイクル専門委員会特定再資源化等物品関係検討小委員会合同会議(第2回)-議事要旨

日時:平成14年11月26日(火曜日)13時00分~14時40分
場所:経済産業省本館17階第1~3共用会議室

議事概要

【事務局より資料3の1~2枚目について説明】

【(社)日本自動車工業会より別添1~4について説明】

  • オランダでは解体業者に21品目の分別を義務付け、制度上で分別回収費用を徴収することで、分別した後の流通・リサイクルを保証する方式を定めている。その結果、現在85%のマテリアルリサイクル率を達成している。また、2015年にリサイクル率95%を目標としていたが、目標達成期限を2007年に前倒しすると聞いている。オランダ方式に対する自工会の検討結果等を聞きたい。
  • オランダで取り外された樹脂やガラス等はドイツに流れ、ドイツのリサイクルインフラを利用して再生されている。小さい国ではそのようなことが可能だが、今後EU指令が発令されて欧州全体として動いた場合にどうなるか注目しているところ。欧州内でもオランダ方式はコストが高いとの批判があると聞いている。オランダにおいては、部品の取り外しだけで現在以上のリサイクル率を達成するのは限界があり、別添3に挙げたようなASRリサイクル施設を用いて処理していかなくてはならないのではないかという話がある。
  • 別添3について、技術分類の方法を工夫して欲しい。混焼率は投入重量ベースであることを記載し、マテリアルリサイクルの対象物についてももっとわかりやすく整理して欲しい。
  • 自工会では150人体制で諸施設の調査や事業化の働きかけを行っている。別添3の施設名称については、各施設に迷惑をかけないようにという配慮から個別の施設名を記載していない。また、どの施設においてもマテリアルリサイクルとサーマルリサイクルの両方の側面を持っていることをつけ加えておく。
  • 別添3に記載されている混焼率は現状稼働している施設のインプットとアウトプットに基づく値であり、記載の値が技術的な限界値ではないと推測する。最適な操業条件を抽出するのと同時に、ASR100%投入時の処理状況や助燃剤を投入したらどうなるか等の検討もして欲しい。
  • 生産設備として機能している既存の施設ではASRの混焼率をあまり上げることはできないが、ASR処理を目的とした専用施設であればASR100%で処理できるというように施設によってばらつきがある。ASRの混焼率を上げていった場合の影響については可能な限り検討していきたい。
  • 資料3の2ページ目において、ASRリサイクル施設は廃掃法上の設置許可を有し、担保がなされているという記載があるが、「全部利用」についてもこれに準じた担保が必要ではないか。
    • 全部利用については、ものの性質、お金の流れ、契約内容等に応じて廃棄物処理施設に該当する場合と該当しない場合がある。場合ごとに今後詳細なスキームを検討していく。
  • ダイオキシン類規制等の各種環境規制については、自動車リサイクル等の個別のタスクではなく、全産業を対象とした議論であるという理解でよいか。
    • そう理解してもらってよい。
  • 「全部利用」についても、別添3の施設概要の中で整理ができるのではないか。
  • 別添4にはASRを焼却しても約40%の灰が残るとあるが、別添3の埋立物がゼロとなっている施設があるのはなぜか。様々な手法を用いた施設があるが、これらのコスト的優位性などはわからないか。
  • 大部分の施設は出てきた灰を溶融してスラグ化し、これをリサイクルしているため、埋立物がゼロになっている。大規模で一括処理する施設は低コストになるなど、規模によってコストは変動する。また、ASR処理を専門で行う施設と、既存設備を活用している施設とではイニシャルコストにばらつきがある。
  • コストについてはわからない。自工会としては、技術的な基準を考慮しつつ、基本的に既存の設備を活かしてリーズナブルなリサイクルコストを実現したいと考えている。
  • 現状で稼動している施設のコストは出せるのではないか。ただ、個別の施設ごとのコストの提示は無理であろうが、まとめた形でなら提示できるのではないか。
  • 別添3において、マテリアル回収物・回収量欄に記載されている○や△は、現状での活用の有無による評価であるが、物質収支的にスラグ等の回収量を評価できないか。また、金属回収の際の収率についての技術的数字があると評価しやすい。埋立物についての評価も今後、重要な指標となりうる。
  • 今後は具体的な数値も含めて定量的評価を検討したいので、その調査をお願いしたい。

【事務局より資料3の3枚目以降及び別添5について説明】

【(社)日本自動車工業会より別添6の説明】

  • 現在多様な技術が存在し、今後どの技術が主流になるかわからない。現在は受皿の容量が小さいという予想をしているが、新規参入に際しては、技術的なシフトがある可能性があり、リスクが大きい。そういう意味でキャパシティの試算が重要となってくるが、別添6のグラフはどのように作成したか。
  • 新規で参入されるところが、将来展望の中でバランスをどう見るかがポイント。施設が足りないとなると、一気に設備が建設され、結局余剰となることもある。この点は事業者がどう考えるかであって、我々としては関連情報を積極的に発信していくことしか出来ないのではないか。
  • 処理能力は全て事業者へのヒアリングに基づき推計している。
  • 既存の施設については、ASRの混焼率を将来的に増やせる可能性がある点についても反映されているか。
  • 反映されているが、ヒアリングに基づきASRの混焼率の割合を概数として出している。ただし、現段階では技術的な見極めもついておらず、ASRの組成も制度が始まってみなければわからない。
  • シュレッダー業者では、ASRのリサイクルを行う精錬所の設備の摩耗を防ぐために事前にガラス類の選別を行っている。選別したガラス類は埋立てられるため、リサイクル率にカウントされない。リサイクル率の考え方を検討するにあたっては、このような選別技術にも配慮して欲しい。
  • ASRの発生量が実態がつかめず困っている。社会コストミニマムの観点からは、スタート時に十分な容量の施設を用意するよりも、多少不足気味でスタートして様子を見ながら容量を増やした方が良いという考え方もある。
  • シュレッダー工程前の選別、リサイクル設計など、ASRとして発生する以前の状況についても今後変わってくると思われる。
  • 欧州の取組は参考にすべき点と、ジャパンモデルであるべきものがある。欧州では半数近くの中古車が海外に輸出されているが、日本の自動車は右ハンドルが多いため、日本国内で処理していく必要がある。欧州とは異なり、焼却、解体工程での回収、全部利用など経済的な組み合わせで対応していくべきではないか。「リサイクル」の定義が困難である。日本の実情に合致し、システム全体の最適化を阻害するような方向にならないよう配慮すべき。

以上

 
 
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