経済産業省
文字サイズ変更
  • 経済産業省ホーム
  • 政策について
  • 審議会・研究会等
  • 産業構造審議会
  • 環境部会
  • 産業構造審議会環境部会廃棄物・リサイクル小委員会自動車リサイクルワーキンググループ特定再資源化等物品関係タスクフォース・中環審廃棄物・リサイクル部会自動車リサイクル専門委員会特定再資源化等物品関係検討小委員会合同会議(第4回)-議事要旨

産業構造審議会環境部会廃棄物・リサイクル小委員会自動車リサイクルワーキンググループ特定再資源化等物品関係タスクフォース・中環審廃棄物・リサイクル部会自動車リサイクル専門委員会特定再資源化等物品関係検討小委員会合同会議(第4回)-議事要旨

日時:平成15年2月19日(火曜日)10時00分~12時15分
場所:経済産業省本館17階第1~3共用会議室

議事概要

【事務局より資料3について説明】

  • 施設全体のリサイクル性を評価するという考え方には納得した。ただし、資料3の2ページに「B案の場合には、(中略)、実際は各投入物の詳細な物性に左右されるものであり、実態を反映するものとなっているかどうかが不明」とあるが、A案でも同じことが言えるのではないか。B案では可燃分等をまずエネルギーに換算するという方法をとっているが、ASR可燃分等を重量換算することで、A案と同様の表現が可能である。施設の活用率に加えて、施設内のエネルギー効率やマテリアルリサイクル効率などがあってもよいと思われる。また、エネルギーを重量に換算することはイメージしにくく、わかりにくいのではないか。
  • ASRのみに着目した活用率も併せて公表してもらえばよいと考えている。
  • スラグについて、資料3の3ページの「一部が実際に原材料として市場に供給されているとの事実をもって一定のレベルをクリアしていると判断する」という表現だけを読むと、「使われていればよい」との印象を受ける。各種環境規制法における基準も明示すべき。
  • 環境規制は十分クリアしているものの、なかなかスラグが使われないという状況を踏まえて、このような表現となっている。表現を工夫したい。
  • 今回はASRのリサイクルがテーマであり、施設そのものの活用率よりも、ASRのみに着目するほうが理解しやすいのではないか。結論としては同じ数値になるとしても、双方の数値を併記してもらえる方がよい。また、現状ではスラグの利用が困難になっていることから、スラグが有効利用されずに最終処分されることを危惧している。そのため、「スラグが使われる可能性がある」ということをもって、その施設を“良い”と判断することには違和感がある。スラグ利用実績のみを認め、使われていない積み残し量を活用率の中でマイナス評価できないか。
    • スラグは使われなければ一定量は埋立処分されるが、その際スラグ化による減容効果が期待され、埋立処分場の延命という意味では相当程度効果がある。スラグは有効利用される方が望ましいが、「スラグがすべて売れていなければ、施設を“良い”とみなさない」ということでは、市況が悪くなった場合にスラグを使えない施設が多くなり、システム全体が不安定となる。自動車メーカーや輸入業者に対し、スラグを使わないと達成できない高い水準のリサイクル率を目標として設定することで、スラグの利用は担保できるのではないか。
  • 自動車メーカーがASRの処理を委託する際は、ASR投入施設活用率から施設の目標値を決め、毎年管理していく方式がよい。1つの閾値をもって施設を管理していくほうが、高い目標を達成する上でも実効性が高いと考えるので、メーカーとしてはA案の方がよい。スラグの活用については、国全体の大きな問題であり、公共工事等で積極的にスラグを活用する等、長期的な利用計画も検討してほしい。
  • 市況が悪くスラグが売れない場合に、自動車メーカーが補助金を給付してスラグを売るということは考えられないか。
    • その場合の補助金の財源としてリサイクル料金は充当されないわけであり、いずれにしても自動車メーカー各社が独自で行うことと思われる。
    • お金を払って渡せば「資材を売っている」とは判断されず、処理費を支払って処理委託していると考えるのが一般的である。
  • 自動車メーカーとしては、リサイクル施設として認める/認めないの判断が毎年変わるということでは困る。事業内容があまりに悪化すれば認められないが、基準をもとにある程度の許容度を持ってリサイクル施設を認めておき、その中でリサイクル率を向上させる努力をしたい。また、スラグの販路確保についても努力したい。
  • スラグの販売については、売買契約の証拠を示すことで、有価で利用されている実績は把握できる。施設におけるASRの投入量や品質は変化する可能性があり、変化するたびに施設活用率を算出するのではなく、最初の段階で施設活用率を算出し、利用基準や環境基準をクリアしていれば、リサイクル施設として認められて自動車会社から処理を委託される。最終的な実績はまた別に公表するという流れになるのではないか。そういった意味で、ASRそのものに着目するよりも、施設に着目して評価した方がよいと考えられる。ただし、ASRに着目した場合の活用率も併せて算出するという方向で理解してほしい。
  • 資料3の3ページ、2つめの○の下の段落は削除すべきではないか。スラグについて、最低限満たすべき事項は、利用可能であることと環境基準を満たしていることである。記載のままでは、基準を満たしていなくても利用していれば良いとも読める。
  • ここでは環境基準を満たしているだけではなく、原材料として売られているかの事実を確認すべきであるという意味で記述しているが、誤解を与えないよう修正したい。
  • 全部利用について、資料3の5ページに「電炉、転炉はいわば適切なリサイクル施設であるとして考えることが可能」と書かれている。ここではリサイクル技術の面で適切とされているが、環境面において適切かどうかはどのように担保されるか。また、大臣認定を受ける全部利用者と、有償で廃車ガラを引き取っている事業者では処理内容が同じであるが、環境面においてどのように担保していくのか。すなわち、誰がどこへ報告する義務があり、それはどのような法律で担保されるのか。
    • 電炉・転炉については、大気汚染防止法に基づく排ガス規制やダイオキシン類特別措置法に基づくダイオキシンの規制などの一般的な環境規制で担保可能と考えている。
  • 環境面でどのような担保が可能かを含めて記載したい。今回提示した資料をベースに中間報告としてとりまとめた後、パブリックコメントを実施する予定。

【事務局より資料4及び5について説明】

  • 現在のリサイクル実効率は85%であり、目標値である95%はASRのサーマル中心のリサイクルで達成していくことになると考えられるが、その他にガラスのリサイクルなど、マテリアルリサイクルの目標を盛り込む必要はないか。
  • 部品リサイクルの考え方は必要であるが、資料4は現状でどの程度リサイクルされているのかということを示したものである。今回示した「基本的な考え方」とは、実効率を算定するにあたっての基本的考え方であり、リサイクルに取り組むにあたっての基本的な考え方は別途議論していく。
  • 故障車等の自動車の使用過程で発生する壊れた部品はどのようにカウントされるのか。
    • 廃車になった時点で実装されていた部品のみをカウントしており、自動車の使用段階における古い入れ替え部品はカウントしていない。
  • 自動車の使用過程での発生分は本算定の対象外である。
  • 2ページのリサイクル実効率を表す数式で、「B:バッテリーの平均重量比率」、「T:タイヤの平均重量比率」、「L:液類の平均重量比率」に「r:リサイクル率」を乗じているのはなぜか。一方、「M:金属(+部品等)回収率」にはrを乗じる必要はないのか。
    • Mはモニタリング調査の結果から得られた数値であり、“リサイクルに向けられた”という要素が入っている。一方、B、T、Lについては、それぞれについて“リサイクルに向けられた”率を表すrを乗じた値を採用している。
  • どの時点でリサイクルに向けられたと判断するかが難しい。この点は考え方を整理して示したい。
  • 6.結論で、事前選別について「自動車リサイクル解体業者の再資源化基準に規定する方向で現在検討中」とあるが、リサイクルイニシアティブに従って解体することは決定事項ではないか。
    • もう1つのタスクフォースにおいて、解体基準、解体業者の許可基準等を検討している。イニシアティブは事前選別も含めて任意であるが、省令で再資源化基準として何を含めるかは検討中であり、現在はバッテリーとタイヤ、液類を含めるという方向性になっている。1~2ヵ月後には大枠が固まる予定。
  • ASRの発生量を把握することは非常に困難であったと推測される。自動車メーカーでも系列会社でシュレッダー業を営んでいるが、今回のリサイクル実効率は、実感に合った数値であると見ている。
  • 資料4を報告書に盛り込むのであれば、現状の数字も記し、わかりやすく1ページ目にまとめてほしい。
    • 報告書本体ではなく、添付資料として盛り込む予定である。
  • 資料5の目標は自動車メーカーにとって厳しいものであるが、社会の期待に添うよう全力で取り組んでいくつもりであり、関係者の協力をお願いしたい。また、ASRの処理能力を見直した結果、前回提示した数値の半分程度となった。今後も数値の見直しがあり得る。
  • 目標の設定にあたっては、今後の自動車軽量化や材質改変などを考慮しているのか。
  • 基本的には考慮していない。今後、3Rに配慮した製品が増えれば部品で利用されるものも増加することが予想される。今回算定したASR発生量75万tを意識するあまり、過剰な施設を抱えることのないよう留意が必要である。情報発信を積極的に行っていくことが重要。
  • 自動車の軽量化にあたりプラスチックを使用したところ、ASRが増加してしまい、将来的な予測が大幅に外れるということがないようにしてほしい。
  • 軽量化により樹脂(プラスチック)への転換が進むことになるが、その一例として、肉厚を薄くしても強度を保つといった取組がある。軽量化については様々な要求性能とバランスをとって実現していくことになる。2006年までのASR発生見込み量は、約10年前に作った車の実績データを基に算定しているため、大きく振れることはないと思われる。樹脂量は車重におおよそ比例しているというデータがある。今後開発する車については、軽量化が求められるため、リサイクル実効率95%の目標達成が難しくなる可能性はあるが、目標達成に向け努力したい。
  • 毎年公表されるデータを用いて目標値を検証していく必要があるのではないか。2010年におけるASRリサイクル率50%についても、現時点での考えとして理解しておいた方がよい。ASRの量に関する考え方については、もう少し丁寧に記述してほしい。

【事務局より資料6について説明。その後(社)日本自動車工業会から別添4について説明。】

  • エアバックを車上作動させる場合のマニュアルを作成する場合には、発生ガスの特性や人体に対する影響に関する説明を入れてほしい。自動車メーカーではエアバックのリユースを勧めていないが、どのような条件をクリアできればリユース可能なのかを説明してほしい。
  • 日米欧とも自動車メーカーはエアバックのリユースを推奨していない。エアバックを解体時に分別して保管する場合、湿気により作動しなくなるケースもあるなど、品質管理が困難である。ある割合で使えないものが含まれているという危険性があるものについてリユースはできない。将来的な課題として検討することは考えられるが、現状では安全第一の立場から、リユースできないと考える。
  • 発生ガスに関する情報をマニュアルに盛り込むことについては検討したい。別添4では、室内濃度でCOが環境基準値をオーバーしていると説明したが、ドアを開ければ基準をクリアできる。また、別添4の「4.評価」の「近隣環境への影響評価」で、COの大気汚染に係る環境基準として「1時間の平均値10ppm」と表記されているが、正しくは「1時間の平均値1日10ppm」である。
  • エアバックの処理方法は、回収と車上展開と2種類あり、どちらの方式で処理されるかはわからないが、方式によって処理コストの違いはないのか。違うのであれば、勝手な意見かもしれないが、コストの安い方で処理できないか。
  • コストについては周辺状況等の様々な要因が絡んでくることになる。メーカーによる削減努力がなされると理解してほしい。エアバックについては、引き取ったものに対してのリサイクル率85%の妥当性をどう考えるかが重要。車上作動処理されるエアバッグについては、リサイクル量を公表せず、車上作動処理を行った車両の台数を把握するとしているが、台数だけでなくエアバックの個数を把握し、公表する必要がある。
  • 資料6においてエアバック車上作動時の騒音は規制上問題ないとされているが、夜間や都市部では難しい。振動や騒音対策のマニュアルについても作るべきではないか。
    • もうひとつのTFにおいて、解体業における環境保全への配慮のあり方などを検討している。エアバッグ車上作動時の騒音・振動への配慮についても反映していきたい。

以上

 
 
経済産業省 〒100-8901 東京都千代田区霞が関1-3-1 代表電話 03-3501-1511
Copyright Ministry of Economy, Trade and Industry. All Rights Reserved.