- 【永田座長】
それでは定刻になりましたので、第３回合同会議を始めさせていただきます。お忙しい中、お集まりいただきまして、ありがとうございます。
それでは、まずはじめに事務局より配付資料の確認をお願いします。
- 【宮本企画官】
配付資料の確認をさせていただきます。
お手元の資料、１枚目、産構審中環審合同会議第３回合同会議の配付資料目次となっています。資料１が議事次第です。資料２が今回の合同会議の委員名簿です。
そのあと資料が大きく３と４に分かれていまして、３のほうはそれぞれ１、２、３と分かれ、さらに再度分かれています。３－１が今回報告があります特定再資源化等物品の関係の検討タスクフォース／小委員会の委員名簿です。資料３－２が、それが取りまとめた報告書のポイントです。資料３－３が報告書の本体ということになっています。
資料４のほうは１から５までありますが、４－１が合同会議、これは許可基準等の検討をした小委員会／タスクフォースの合同会議の委員名簿です。４－２がこちらの許可基準等検討タスクフォース／小委員会の検討結果の内容。それに加えて、４－３ということで、こちらは横の絵になっていますが、解体業、破砕業の関係の各種の基準の相互の関係を示した表があります。４－４ですが、これは解体業の関係の許可基準等、４－５が破砕業の関係の許可基準等です。
さらに資料５として、委員限りで、前回第２回の合同会議の議事録を入れさせていただいています。不足等がありましたら、事務局までおっしゃっていただければと思います。
- 【永田座長】
よろしいでしょうか。それでは早速ですが、議事のほうに入らせていただきます。きょうは２つ大きく議題があります。昨年の１０月からこの合同会議の下に「特定再資源化等物品関係検討タスクフォース／小委員会」、それから「許可基準等検討タスクフォース／小委員会」の２つのタスクフォースあるいは小委員会というのを設けてきました。それぞれ「自動車製造業者等が引き取って再資源化する義務を有するＡＳＲ及びエアバッグ類の再資源化の考え方について」、もう１つは「解体業・破砕業に係る許可基準及び再資源化基準について」ということで検討をしていただいたところです。本日はその検討結果の報告ということになります。
まずはじめに、お手元の資料１の議題の１番目「特定再資源化等物品関係検討タスクフォース／小委員会の検討結果」ということで報告をさせていただきます。これに関しましては私が座長を務めさせていただきまして、資料３－１の委員の方々に、昨年の１０月から計６回にわたり精力的な審議をいただいてきました。３月１４日から４月の７日の約１か月にわたりましてパブリックコメントを取らせていただきまして、１００件を超えるご意見をちょうだいしています。このご意見も踏まえて、さる４月１８日に報告書をまとめさせていただきました。まず事務局よりこの報告書の内容を説明していただいた上で、ご議論願いたいと思っていますので、よろしくお願いします。
- 【宮本企画官】
お手元の資料の３－２と３－３というのをごらんいただきたいと思います。
資料３－３が報告書の本体でありまして、３－３の報告書本体の目次というところをごらんいただきたいと思います。今回のこの特定再資源化等物品関係検討タスクフォース／小委員会ですが、基本的には大きく２つのことについて検討を進めてきました。第１点は自動車メーカーが引き取ってリサイクルをしていただくシュレッダーダスト、ＡＳＲですが、こちらの再資源化基準、いわゆるリサイクル率、こちらについてどのような率にすべきであるかということについて検討したのが第１点です。第２点は、同じく解体業者の所で外して回収をしていただき、自動車メーカー等に送って自動車メーカーがリサイクルをするエアバッグ類になりますが、こちらについても同じようにリサイクルの基準を設定したという、２つのミッションを検討した委員会の報告書です。資料３－２という２枚紙の「ポイント」という資料がありますが、これをごらんいただきつつ、報告書を順次ご説明したいと思っています。
まず資料３－２の「ポイント」のほうをごらんいただきたいと思います。第１点はＡＳＲの関係のリサイクル率をまず記載しています。報告書のほうでは３ページ真ん中のあたりに「リサイクル（リサイクル率）の概念及び水準についての考え方」というのがありますが、これ以降に対応している部分についてご説明をしたいと思います。
まず、ポイントのほうの２枚紙ですが、ＡＳＲのリサイクル率についてということで、その下の「前提」として２点記載しています。ご案内の通り、ＡＳＲ自体は自動車の中から有用部品、有用金属等を回収した残りが、シュレッダーから出てくるものがＡＳＲ、シュレッダーダストです。使用済自動車全体のリサイクル率ですけれども、今回調査したところによれば、すでにマテリアルで８０％程度まで達している状況にあるというのがまず第１点です。したがいまして、今後の使用済自動車のリサイクル率をどんどん上げていく上では、この８０％をさらに上げていくわけですから、まさにシュレッダーダストの部分についてリサイクルをきちんとやっていかなくてはならないということになるわけです。その際、ポイントのところの「〇」の２つ目に書いてありますように、今回シュレッダーダストのリサイクル率を検討するに際しては、以下の理由からマテリアルとサーマルリサイクルの双方の要素を踏まえたものが適当ではないのかと考えているわけです。
その下に２点理由が書いてありますが、第１点、シュレッダーダストは自動車から金属等の資源を回収したあとの最終的に残った残さですので、まず自動車についてマテリアルリサイクルを行ったあとの残さであるというものです。したがいまして、マテリアルリサイクル自体が本来的には容易ではないというのが第１点。さはさりながら、最終処分場に向かう量を減らさなければいけないという問題がありますので、その観点からは、マテリアルリサイクルが容易ではない部分については、サーマルリサイクルについても合わせて位置付けていかなければならないのではないかというのが、第１の理由です。
第２の理由につきましては、現在稼働中であるとか、今後稼働を予定して建設に向かっているＡＳＲリサイクルの技術の関係ですけれども、主要なものを見ますと、やはりいずれもＡＳＲの中の可燃ゴミ、燃える部分について、こちらのほうから何らかの形でエネルギー回収を行い、さらに燃えない部分から金属なりスラグ等の形でマテリアル回収を行うという複合的な、マテリアル・サーマルを両方兼ねた技術になっているという点があります。そういうことを踏まえて、マテリアル・サーマルの双方の観点を踏まえたリサイクル率を設定していかなければいけないのではないかということがまず前提です。
報告書の本体、分厚いほうですが、こちらの３ページで、いまのことをもう少し敷延してご説明したいと思います。３ページの真ん中の２番「リサイクル（リサイクル率）の概念及び水準についての考え方」というのがあります。法律上、自動車メーカー等が行う再資源化ですが、「ＡＳＲ、指定回収物品（エアバッグ類）ごとに主務省令で定める再資源化を実施すべき量に関する基準に従う」となっています。これは要すれば、自動車１台、１台についてリサイクル率を検討するわけではありませんで、どれだけのＡＳＲを自動車製造業者等が引き取って、そのうちどれだけをリサイクルしたのか、エアバッグ類についてどれだけ引き取って、どれだけリサイクルしたのかという、年度ごとに、一定の時間の中で総体としてどれだけやったかというものが基準として設定されるというものです。
報告書の４ページをごらん下さい。上から１／５くらいのところに「○自動車リサイクル法においては」と書いてありますが、法律上「リサイクル」というものは「再資源化」という表現が使われていますが、いわゆるリユース、マテリアルリサイクル、それからサーマルリサイクルという３つが含まれているわけです。したがいまして、この３つをいずれかの組み合わせでやっていくということになるわけです。
次の「○」、下のほうをごらんいただくと、循環型社会形成推進基本法の中でいろいろリサイクルについての優先順位が定められていますが、リデュース、次がリユース、次がマテリアル、次がサーマルという形になっているわけです。こう優先順位はありますけれども、この但し書きというところに書いてありますが、「技術的・経済的に可能な範囲」だとか、「環境への負荷」とかそういったことも含めて総合的に評価しなければいけないという規定があるわけです。
４ページの一番下の２行をごらんいただきたいと思います。ＡＳＲにつきましては、先ほど申し上げましたように、自動車から部品なり金属回収した残りでありますので、そもそもマテリアルリサイクルが技術的に経済的に容易ではないものが最終的に残ってしまっているというものが実態としてあるわけです。したがいまして、５ページの一番上に記載されますように、「本来的にマテリアルリサイクルは容易ではない」ということがまず前提としてあるかと考えています。
次に報告書５ページの下ですが、では具体的にＡＳＲのリサイクル率をどのように考えていくのかということです。まず特徴としてＡＳＲについてどのようなものなのかということです。５ページの一番下の「○」のところに書いてありますように、これは最終残さですので、様々な物質の混合物ということになっています。具体的には報告書の本体の資料の３３ページがありますので、それをごらんいただきたいと思います。
参考資料３ということで、円グラフが２つ記載されています。上のほうがＡＳＲの構成、下が組成ということです。ごらんいただきますと、樹脂、ウレタン、繊維、ゴム、木材、紙、鉄といった多種多様な物質により構成されているのがＡＳＲであるということです。また、この組成自体も、これは一例でありまして、どういうシュレッダー業者のところから出てくるかによって異なってきますし、もちろん車によっても違ってきます。当然のことですが、組成が一定したものではないということです。
ただ、報告書６ページの上のところに記載していますように、ＡＳＲについては先ほどの分類、有機物、無機物、燃えるものと燃えないものと分けるとすると、有機物というのが約６０％で、かなりの発熱量を持っているということですので、きちんと熱回収すれば、それなりに有効なリサイクルができるであろうということを考えています。
したがいまして、その下の「○」にありますように、今回、マテリアルリサイクルのほうが優先されるという原則は念頭に置きつつも、処分場の逼迫問題の解消の観点から、サーマルを合わせて位置付けて、マテリアルとサーマルの二本立てでリサイクルをやっていきたいと考えてるいるわけです。
次に、いまシュレッダーダストをリサイクルする技術があるのだろうかということですが、６ページ真ん中以降、下に記載しています。先ほど申し上げましたように、いま考えられているものにつきましては、ＡＳＲから燃える部分、可燃分の有機物から、それを燃焼することによって電力・熱エネルギー・ガス等のエネルギーを回収する。燃えない部分からは金属・スラグ等のマテリアルを回収するといった複合的なものになっています。
６ページの下のところに（1）、（2）とあり、さらに７ページに（3）、（4）、（5）という形で５つの技術をここに紹介していますが、先ほど申し上げましたように、これはやはり燃料代替のようなこととか、さらにそれから原料化というような、こちらのほうはマテリアルリサイクルですが、マテリアルとサーマルを両方とも組み合わせたものになっているわけです。
７ページの（3）、（4）、（5）の技術の下のところに簡単に記載していますが、ただサーマルリサイクルと言ってもＡＳＲ自体の特性がいろいろあって、必ずしも簡単ではないということをまず念頭に置かなければいけないのだと考えています。理由としては多種多様な成分が入っているとか、ボイラーの中で閉塞してくっついてしまうような低融点化合物と言われるものが多いとか、塩素が非常に入っているものですから施設の損傷が起きるとか、そのようないろいろ難しい問題があります。したがいまして、サーマルリサイクルというのも単に簡単にできるというようなものではなくて、通常の都市ゴミとか一般廃棄物のようなものに比べるとそれなりの難しさがあるということがまず前提としてあるわけです。
そのような現状をまず踏まえて、では具体的にＡＳＲリサイクル率をどのように計算していくのかということですが、２枚紙のポイントのほうの１ページ目の下から１／３あたりをごらんいただきたいと思います。「２．ＡＳＲリサイクル率の計算方法」というのが記載してあります。
先ほど申し上げましたように、最終的には自動車メーカー等がどれだけ引き取って、そのうちどれだけリサイクルしたのかというあたりが省令の基準になってくるわけなのですけれども、今回２段階の基準を導入して、総合的にリサイクルを評価しようと考えています。
第１の基準というのは質の基準です。量の基準ではなくて質の基準でして、これは「ＡＳＲ投入施設活用率」というものを今回設定しました。これはＡＳＲがリサイクルされる施設について、どの程度リサイクルができているのかというものについて評価するものでありまして、それなりのレベルでないものについては、そういう施設ではたとえ処理をしたとしてもリサイクルとは見なさないということです。要すれば、熱回収というものはやはりエネルギーを回収してこそサーマルリサイクルでありまして、単に燃やしているというものであったらこれはサーマルリサイクルとは呼べないものですから、きちんと熱回収をやっているかとか、そういうことを評価するという上で、このような基準を設定し、これによってどの施設であればリサイクルである、どの施設ではリサイクルではない、というようなことをまず決めていくというようなものです。
この基準のポイントは２点ありまして、まず１点は先ほど申し上げましたようにマテリアルリサイクル、サーマルリサイクルを同時に行うものですので、両者を一体的に評価できる基準でなければいけない。マテリアルとサーマルを双方を複合的に評価できる基準でなければいけないというのが第１点です。
第２点は、ＡＳＲだけを単独でリサイクルするプラントというものもあるわけですが、通常の場合はそういう形ではなくて、既存の金属精錬工程にＡＳＲを合わせて投入してリサイクルするとか、また、その他の廃棄物と同時にリサイクルをするという形でＡＳＲと他のものを合わせてリサイクルを行っているという現状があるわけですので、そういう他のものと合わせて複合的に評価ができるような基準でないといけないということが予想されるわけであります。したがいまして、この２点を満たす基準として、ＡＳＲ投入施設活用率というものを今回選定したわけであります。
基本的なポイントは四角囲いの中にありますが、分母は「投入されたもの」です。「投入可燃分」「投入灰分」と分けてありますが、要するに分母は投入したＡＳＲである。分子ですが、「回収エネルギーのＡＳＲ換算重量合計＋回収マテリアル重量合計」と言っていますが、要するには回収されたエネルギーなりマテリアルであるというものです。
そこで、評価にあたってポイントが生じるわけですが、マテリアルのほうは例えば鉄が何キロ回収されたというような形で、これは重量で換算できるわけですが、エネルギーのほうはいわゆるカロリーですので、重量で換算することは単純にはできないということになるわけです。したがいまして、今回は回収されたエネルギーにつきしまて、例えばこのエネルギーが何メガカロリーとかいうエネルギーがあったとした場合に、ＡＳＲがどのくらいのエネルギーを持っているのかということを基準に、ＡＳＲであったらどのくらいの重さに該当するのかということを計算して、施設の活用率というものを設定するということになっているわけです。これは詳細はまたご説明をいたします。
次に、ポイントの２ページ目、２枚目の上をごらんいただきたいと思います。いま申し上げましたような優秀な施設と言いますか、ある一定の高いレベルのリサイクルをやっている施設をまず選び、「これならリサイクルＯＫである」というのをまず出した上で、ここの四角に記載してありますＡＳＲリサイクル率というものについて、自動車メーカー各社に守っていただくということになるわけです。
複雑にいろいろ書いてありますが、簡単に左側の部分に着目していただければと思います。左側の部分には分母として「自動車製造業者等が引き取ったＡＳＲ重量」というのが記載してあります。分子ですが「ＡＳＲ投入施設活用率を満たす施設への投入ＡＳＲ重量」から「当該施設から排出される残さ重量」というものが控除されています。簡単に申し上げますと、引き取ったＡＳＲの中でどれだけリサイクルしたのかということになるわけですが、当然ＡＳＲをリサイクルプラントに投入しても、一定のものは残さとして発生するものでありまして、残さというのは最終的に処分場に向かうということです。したがって、こちらについてはリサイクルされていないということになりますので、この分を控除して割り戻してやると、大体どれだけ引き取ったうちどれだけリサイクルしたのかという計算ができるということになるわけです。
ちなみにこの式の中の右側には「３１条認定を前提に電炉等投入した」云々という記載がしていますが、これは後ほどご説明しますが、いわゆる３１条認定という形で自動車製造業者が解体業者の方などに委託をして、ＡＳＲが発生しない段階で、事前にＡＳＲを発生させないで車をリサイクルするという方法があるわけですので、こういうものについて合わせて位置付ける必要があることから、この式に加えてあるというものです。
以上ポイントでありまして、報告書の７ページをごらんいただきたいと思います。報告書の７ページの下半分ですが「ＡＳＲリサイクル率の算定方法」ということです。「基本的考え方」とありますが、先ほど申し上げましたような理由から、今回はマテリアルとサーマルの双方の要素を合わせて複合的に評価をするというものです。
次にその下の「○」にありますように、マテリアルとサーマルの双方の要素を評価する基準として、ＡＳＲ投入施設活用率というものを設定し、ある施設が自動車リサイクル法上のＡＳＲリサイクル率を計算するにあたって組み入れ可能なものかどうかを判断する、すなわち、ＡＳＲ投入施設活用率で高い数字を得られていない施設というものはあまりきちんとリサイクルはされていないだろうということで、そういう施設でいくらリサイクルをしてもこれは自動車リサイクル法上のリサイクルとは観念しないというものです。
８ページ真ん中のところに四角囲いでしてありますが、ＡＳＲリサイクル率ということで、こちらは施設活用率ではなくて、自動車メーカー等がそれぞれ守っていただかなければいけない、ＡＳＲのうちどれだけ引き取って、どれだけリサイクルしたかという、先ほどの数式です。この式について守っていただくということになるわけです。
先ほど３１条という形で、この四角囲いの式の中の右側の部分に簡単に触れましたが、それにつきましては８ページの一番下のところ、（２）とありますが「全部再資源化認定の場合のＡＳＲリサイクル率との関係の整理」と記載しています。
最初の「○」にありますように、全部再資源化認定、すなわち自動車製造業者等が解体業者に委託をしてＡＳＲを生じさせない方法、すなわち廃車ガラの段階で電炉等に投入することによって、本来的には廃車ガラの中に当然シュレッダーにかければＡＳＲが発生する部分というのが入ってしまっているわけですが、それがＡＳＲにならない形で事前に防止しながらリサイクルしてしまうという方法です。これはやはり自動車製造業者等が解体業者の方にいろいろ精緻な解体等の実施を委託して、さらにその電炉転炉等に廃車ガラを投入していくということで、主務大臣も認定をした上で行うというものであります。当然のこととして、これは自動車製造業者が大きく関与するものでありまして、９ページの上のほうに少し記載してあるのですけれども、結果的にＡＳＲは当然発生しないで減るということでありますので、やはりこれもメーカーがＡＳＲを引き取ってどれだけリサイクルしたかという計算をするにあたっては、同じように位置付けることが必要であろうということです。
したがいまして、８ページの真ん中に出ているＡＳＲリサイクルの算式のところをごらんいただくと、分母としては「電炉等投入した廃車ガラの中のＡＳＲ相当重量」、すなわちこれは本来であれば発生したであろう重量を、引き取ったＡＳＲ重量に加えて合わせて評価しようというものであります。
分子をごらんいただくと、分子は「電炉等投入した廃車ガラの中のＡＳＲ相当重量」でありまして、これはですから全体の対象になるわけですが、これからやはり電炉等から残さが出てくる部分があります。これは処分場に向かうわけでありますので、これは当然リサイクルされていないので控除しなければいけない。したがいまして、自動車製造業者、自分が引き取ったＡＳＲと、それから３１条という形でＡＳＲを発生させないで処理したものというものを合わせて評価した上で、リサイクル率が決定されるということになるわけです。
次に報告書の１０ページをごらん下さい。４．という形で、先ほどのＡＳＲ投入施設活用率の考え方について記載してあります。基本的考え方ですが、そこに書いてありますように、今回はＡＳＲというものを「燃えるもの」と「燃えないもの」という観点で分けまして、燃えないほう、灰分からのマテリアルの回収、これは当然マテリアルリサイクルであるということ、それから燃えるもの、可燃分からのエネルギー回収、これはサーマルリサイクルであるということで、両者を両方評価する。特に「後者のエネルギー回収についてはＡＳＲ重量換算という手法を用いることにより評価を行うこととする」としてあります。
これは１０ページ下の施設活用率の表をごらんいただきますと、ＡＳＲ投入施設活用率というのは投入物、ＡＳＲ、先ほど申し上げましたように、いろいろな他の廃棄物も合わせて投入するケースもありますし、金属精錬工程のように鉱石等を入れる場合もありますし、場合によってはサーマルリサイクルの関係で石油等のエネルギーを入れる場合もあります。こういったものが投入されて、最終的に回収が分子の部分ですが、電力・熱・ガス、さらに金属・スラグといったものが回収がなされてくるわけです。これを分母、分子で割って、活用率をみようということです。
具体的な計算につきましては、報告書の１３ページをごらんいただきたいと思います。リサイクルのフローが出ています。これはある種仮想的な施設を設定しているわけです。ごらんいただきますと、左側ですが、今回この施設では廃棄物0.5ｔとＡＳＲ１ｔを合わせてリサイクルをして、最終的に、右側にありますように、回収エネルギーとして１ＭＷｈの電力とスラグの関係の製造熱を回収しています。その下をごらんいただきますと、黒い部分ですが、回収マテリアルということで0.405ｔということでマテリアルの回収をしているという複合的な施設です。
これについてどのようにして計算をするかという点ですが、まず廃棄物についてもＡＳＲについても、それぞれ可燃分と灰分に概念を分けまして、可燃分のほうからはエネルギーが回収されるであろう、灰分のほうからはマテリアルが回収されるであろうということで２つに分けています。まず上の可燃分のほうであれば、0.5ｔ中９０％が可燃分ですので、これに由来する可燃分は0.5ｔ×９０％で0.45ｔとなっています。ＡＳＲのほうからは可燃分６０％で、１ｔ×６０％で0.6ｔという量がこのプラントに投入されるということになります。
廃棄物のほうですが、こちらは0.5ｔの廃棄物の中に１０％の灰分がありますので、0.5×0.1ということで、0.05ｔの廃棄物灰分、それからＡＳＲのほうは１ｔ中４０％ありますので、１ｔ×0.4ということで、0.4ｔ分の灰分が投入されるわけであります。したがいまして、灰分のほうで申しますと、廃棄物由来の灰分とＡＳＲ由来灰分を合わせて0.45ｔを入れて、その結果、0.45ｔを入れたら0.405ｔのマテリアルがリサイクルされてくるということです。
こちらのほうは単純に計算すればよいのですが、上のほうの可燃分は１つポイントがありまして、廃棄物とＡＳＲの可燃分の重さを同列に評価することはできません。なぜならば、廃棄物の可燃分のほうは、下に書いてありますように、1,000Ｍｃａｌのカロリーがあるわけですが、ＡＳＲのほうでは例えば4,000Ｍｃａｌということで、カロリー数が違っています。したがいまして、単純に足し合わせることができませんので、ここでは、廃棄物のほうがＡＳＲと同じカロリーを持っていたらと仮定をしまして、当然のことですが、0.45ｔと言ってもＡＳＲと比べてはるかにカロリーが低いものですから、これは割り引いて評価してあげる必要があるわけです。そういう形で、ＡＳＲのカロリー数を使って、ではＡＳＲと同じカロリーであったとしたらＡＳＲを何トン入れたことになるのだろうかということで計算しますと、0.45ｔのゴミと0.6ｔのＡＳＲの部分が合わさって0.75ｔ分に該当するということです。したがって、これを投入してリサイクルされるということです。
次に、最終的にこの率の計算にあたってどのようにやるかということですけれども、右側の下のまたこの枠囲いがしてあるところがありますが、左側の上のほうをごらんいただきますと「投入可燃分等＋投入灰分」ということで「投入計」ということになっています。すなわち、可燃分の0.75ｔの部分と、灰分の0.45ｔの部分を合わせると、1.2ｔ投入したということになるわけです。
右側のほうですが「回収エネルギー＋回収マテリアル」ということになっていますが、エネルギーにつきましては、先ほど申し上げましたように、１ＭＷｈの電力量、それからスラグ製造熱というものがあるわけですが、当然のことですが、こちらを重量に変換してあげなければいけないわけです。この際にやはりＡＳＲの持っているカロリー数で計算をして、ＡＳＲであったとしたらこのエネルギーは何ｔに該当するのかということを計算しています。それを足し合わせたものが回収エネルギー、回収マテリアルの合計で0.733ｔというのがありまして、投入と回収を割り戻してやりますと、投入施設活用率が出てくるということです。
わかりにくいかもしれませんが、要すれば今回のこのポイントがすべてＡＳＲであったとしたらと仮定して、それによって全部置き換えて計算するということです。何らかの統一の基準で計算をしませんと比較はできないものですから、仮想的にすべてＡＳＲだったとしたら、このカロリーであれば何ｔだという形で計算をするものが、この投入施設活用率というものです。
この活用率ですけれども、次の１４ページですが、この活用率というものについてどの程度の水準であればこの施設はリサイクルをすると考えることができるであろうかということについて、いろいろな施設について調べてみました。１５ページのところに算出結果ということで、日本自動車工業会のほうで計算いただいたものがありますが、これは棒グラフで記載してありますけれども、この高さが活用率でして、内訳としてはエネルギー回収、マテリアル回収、いろいろなものによって違いがあります。施設によってかなりレベルにも違いがあるという状況なわけであります。
１４ページに戻っていただいて、今回どのような施設ならよいのか、どの数字を超えたらよいかということにつきましては、積極的にサーマルリサイクルを行っている一般廃棄物焼却施設のレベルであれば、これを超えていれば高度なリサイクルをやっていると見なして十分ではないかと考えているわけです。
理由としましては、先ほど申し上げましたように、一般廃棄物に比べますとＡＳＲのほうのリサイクルは非常に難しいので、一般廃棄物のほうで非常に高いレベルでやっていると、これは要すれば最新鋭の市町村等のゴミ処理工場でサーマルリサイクルをやっているケースを念頭に置いてあるわけですが、こういう施設よりも上のレベルまで達しているのであれば、ＡＳＲのリサイクルが難しいことを割り引くと十分ではないのかと考えているわけです。
１４ページの最後の「○」のところに書いてありますように、この施設活用率をクリアしているか否かにつきましては、自動車製造業者等はそれぞれ公表していただくということになるわけです。きちんと自分のところはどういう施設で、どういうレベルでやっているかということについては公表していただく必要があるわけです。さらにはその中でも、どのようなリサイクルをやっているのか、エネルギーなのかマテリアルなのかということも含めて情報提供をいただくことが基本的に望ましいだろうと考えています。
次に、報告書１７ページのほうですが、１つだけ触れなければいけないのですが、溶融スラグの関係について少し記載をしています。これは一体何かと申しますと、先ほどのいろいろな技術がありましたが、いずれの技術もやはりスラグをかなりリサイクルしている。リサイクルすることによってスラグが出てくるわけですが、これを活用しているというケースが非常に多いので、これについて１つ検討する必要があるということです。
「○」の２番目にありますが、溶融スラグというものは路盤材、建設資材などに使われているものですが、ポイントは本当に使われるのかどうか、単にスラグと称して作られてはいるわけですが、全く使われていないということであれば、これはリサイクルとは言い難いのではないかと考えているわけです。しかし、この利用されるかどうかというのは、また経済全体で需要側がどのように使っていただけるのかということによるものです。今回、この２番目の「〇」のところに記載していますように、結果的に有効利用されないスラグについては、ＡＳＲリサイクル率には含めない、すなわち残さという形でカウントして、リサイクルには算定しないということを考えています。これは例の自動車メーカーの基準として、量に関する基準、どれだけ引き取ったＡＳＲ中どれだけリサイクルしたのかということのこの部分については、これをカウントしないと記載しています。
「他方」ということでその下の「○」にありますが、さはさりながら、それぞれのＡＳＲ施設活用率の際には、スラグも合わせて評価をしようということです。要すればスラグ自体が使われるか使われないかというのは市況の影響を受けるわけでありますので、施設の能力が変わらなくても、市況の影響の結果、先ほどの0.4というＡＳＲ投入施設活用率が、スラグが使われないことをもってして0.4から下回ってしまうということでありますと安定的リサイクルができないものですから、そういう観点から、この施設活用率に際してはスラグをカウントして計算をするということにしてあります。さはさりながら、当然のことですが、そのスラグというものは環境上きちんと使われるというようなものにしていただく必要がありますので、最低限そこはクリアした上で、商品的に使えるという状況になっているということであれば、ＡＳＲ投入施設活用率を考える際にはそれも合わせて評価をしてあげるということになっているわけです。
２枚紙のポイントのほうの２ページの真ん中あたりをごらん下さい。では実際に自動車メーカーが従っていただくこのＡＳＲリサイクル率、どのくらいのＡＳＲを引き取ってどのくらいのリサイクルをしたのかという数字ですが、これについて、いま現在、平成９年、使用済自動車リサイクル・イニシァティブというものを策定していまして、この中で２０１５年に自動車全体、シュレッダーダストではなくて自動車全体のリサイクル率として９５％という目標が設定されて、これに向けて関係者にいま努力をしていただいています。したがいまして、この９５％という数字に整合がとれるようにシュレッダーダストのリサイクル率を決定していくということではないかと考えています。
要すれば、解体業の方の所で部品が外され、破砕業の方のところで鉄が回収され、残ったＡＳＲについてどれだけリサイクルすればトータルの車として９５％になるのかということを割り戻して計算しました。その結果２０１５年ではＡＳＲを７０％以上リサイクルすれば、トータルの車として９５％のリサイクル率になるだろうと考えているわけです。さはさりながら施行当初につきましては、施設能力の問題、技術の問題等も踏まえまして、３０％程度の水準から始めていくのが妥当なのかなと考えていまして、３０％から５０％、７０％と順次レベルを向上させていこうというのが基本的な考え方です。
報告書のほうでは１８ページの下の半分のほうに記載してありますが、「ＡＳＲリサイクル率を満たすべき具体的水準」ということで書いてあります。最初の「○」にありますが、乗用車については平均１０年後に使用済みとなるということがあります。それからメーカーは新車を販売する際にリサイクル料金を設定して、これを徴収することになるわけですので、将来の水準を定めておかないと料金が決定できないということになっています。
次の「○」ですけれども、先ほど申し上げましたように、イニシァティブの中で２０１５年リサイクル率９５％という目標が設定されていますので、これを満たすようにシュレッダーダストのリサイクル率を決めていくということになるわけであります。
１９ページをごらんいただきますと、一番上のところの「〇」にありますが、「他方」ということで、ＡＳＲリサイクル施設の整備にはそうとう準備期間を要するという問題がありますし、現状把握されている整備可能な施設能力の限界というのが十分あるので、これは考慮しなければいけない。こういうことを踏まえた上で、２０１５年に向けて段階的に率を引き上げていくということを考えています。
具体的な数字は１９ページの下の半分に記載していますが、まず最初の「〇」のところで、いま現状どのくらいリサイクルされているのかということについて、今回調査をいたしました。結論的には、車全体ですが、ＡＳＲリサイクルがいま多少行われているものも含めまして８５％くらいはリサイクルされているのかなと。国内ＡＳＲ発生量は年間５５万ｔから７５万ｔ程度と考えています。
この資料の４４ページをごらんいただきたいと思います。横になっていまして「現状における使用済自動車のリサイクル実効率について」という記載の資料です。これは今回新たに調査を行いました。使用済自動車が発生する中で、一部は中古車輸出に回り、大半が解体の過程の中で部品が外され、一部はガラ輸出、一部は電炉に向かい、さらには通常多くのものは破砕されて埋め立てに向かう、一部はＡＳＲリサイクルされるというものについてそれぞれ重量を使って計算をして、日本全体としていまどれくらい車はリサイクルされているのかというのを計算しました。
その結果でありますが、４８ページ、下に５／７というのがありますが、「リサイクル実効率の計算結果のまとめ」と記載されまして、真ん中あたりの下に表があります。これは廃車ガラ輸出２９万ｔ、電炉等投入１６万ｔという前提を置いた上で計算しますと、実効率が約８５％。国内発生ＡＳＲ７０万ｔということです。これは廃車ガラの輸出とか電炉等の投入量というのは正確な統計がありませんものですから、ある程度推計という形の数字を置いて計算していますので、そういう意味でこのような数字になっているわけです。
次の６／７ページをごらんいただきますと、感度分析ということで、廃車ガラ輸出なり電炉投入等が増えたらどうなるのかということで、いろいろシミュレーションをしています。その結果を７／７、「６．結論」ということで記載しています。
最初の「○」にありますが、今回マクロの計算としてＡＳＲリサイクルを入れて、車全体が８５％リサイクルされている、ＡＳＲの発生重量は約７０万ｔと計算しています。
次の「○」ですけれども、したがいまして、９７年の使用済自動車リサイクル・イニシァティブの中で、２００２年以降リサイクル実効率８５％を目標とするとしていましたが、こちらについてはおおむね達成されているだろうと。イニシァティブのフォローアップとして、この目標数字はやはり達成されているだろうということがわかりました。
このＡＳＲの重量ですけれども、７０万ｔと申し上げましたが、廃車ガラとか電炉投入等は景気の状況とか経済情勢の影響を受けてかなり変化をするものですし、したがって、ＡＳＲについても７０万ｔではなくて、５５～７５万ｔくらいと幅を見て評価をしていかなくてはいけないのかなと考えています。もちろん法律が始まりますと、当然このあたりはきちんとした数字が出てきますので、より正確な形でリサイクル・イニシァティブのフォローアップが可能になるということになっているわけです。
いまのこのようなリサイクルされた数字を踏まえて、具体的にどのような数字を設定していくのかということになるわけですか、１９ページのところです。一番下の「〇」のところに「この点」ということで書いてありますけれども、ＡＳＲ重量で５５万ｔ～７５万ｔと幅を持ってみているわけですが、やはりＡＳＲリサイクル施設が予想以上に不足することにならないように、ＡＳＲがたくさん出てくるということで多めに見積もっておかなければいけないと基本的には考えているわけです。
したがいまして、２０ページの上から３行のところに書いてありますが、今回リサイクル率の水準を決定する前提として、発生重量は約７５万ｔと見込んで考えたいと思っています。この７５万ｔを使って、リサイクル率９５％になるように計算をしますと、２０ページの上のところに書いてありますが、７０％程度リサイクルをすれば、トータルの自動車のリサイクル率が９５％になるだろうということになるわけです。
次に２１ページの上半分をごらんいただきたいと思いますが、ただいきなり７０％を目指せるかというとかなり難しく、いくつか理由があります。この最初の「〇」に記載していますが、いろいろなものが施設が整備されていくことが予想されているわけですが、あくまで計画段階であるというものが多い。また先ほどＡＳＲ投入施設活用率という形で、これは0.4を超えていない施設についてはリサイクルされたとは見なさないと申しましたが、いま計画されている施設の中にも、ＡＳＲ投入施設活用率を満たせない施設というのがあって、したがいまして、当然のことですがそういう施設ではリサイクルはできないということになってしまうわけです。さらには、自動車以外にもシュレッダーダストというのは家電なり自動販売機等いろいろあるわけでして、こちらのほうもやはりリサイクルされるわけですから、自動車だけでシュレッダーダストリサイクル施設を全部使ってしまうということはできないわけです。そういったことをいろいろ踏まえますと、確実にシュレッダーダストがリサイクルできる量としては、施行当初については２５万ｔ程度と予測をいたしました。したがいまして、２１ページの下のほうの「〇」にありますように、２５万ｔを全体７５万ｔで割った0.333ということですので、施行当初は３０％くらいから始めて、段階的に５０％、最終的に７０％という形で引き上げていくということを考えています。
それを整理したのが２２ページです。２２ページに表がありますけれども、２００５年度ＡＳＲ３０％以上、２０１０年度５０％以上、２０１５年度７０％以上という形で、段階的に率を引き上げていきたいと考えています。
以上がＡＳＲ関係のリサイクルでありまして、次に２枚のポイントの紙でごらんいただきますと、２ページの一番下のところですが、「II、エアバッグ類について」と記載しています。エアバッグ類についても同じようにリサイクル率の基準を作る必要があるわけでありまして、２ページの一番下の「〇」をごらんいただきますと「毎年度８５％以上」と書いてありますが、エアバッグについては組成等を考慮して８５％という数字を設定したいと思っています。すなわち自動車製造業者等が引き取ったエアバッグの重量のうち、８５％以上をリサイクルするというものです。
もう１点はその上の「〇」ですけれども、エアバッグ類の適正処理・再資源化の方法として、法律上、取り外して回収して一定の所に集めて作動処理するという方法もあるわけですが、解体業者の所で車上作動処理、すなわち車に載ったままの状態でエアバッグを爆発させて作動させる、これによって処理をするという方法についても位置付けようと考えています。その２点がエアバッグです。
報告書２３ページですけれども、まず何のためにエアバッグ類を指定回収物品とし政令指定したのか。これは１２月に政令指定、審議会でもお諮りをして政令指定していますが、その理由です。エアバッグ類はガス発生剤を使用しており爆発性があって、リサイクル工程における安全性の確保、これは実際に解体業なり破砕業なり何なりの労働者の方の安全性の観点でいささか問題がある。したがって、これについて引き取って回収をするという仕組みを作っていこうということになっているわけです。
２３ページ一番下の「〇」にありますように、エアバッグは年々搭載されるものも増えていますが、今回このエアバッグ類という中で、通常の運転席助手席のエアバッグに加えて、サイド、カーテン、それから２４ページに移って、プリテンショナー付シートベルトといったような、いずれも爆発性によって何らかの人体の保護をしようというものについては、すべからく対象となっています。
具体的にどのように再資源化しているかにつきましては、２４ページの上から１／３くらいのところをごらんいただければと思いますが、（1）、（2）というのがありますが、（1）としては取り外し回収ということで、取り外して回収して一定の施設に送って、そこで作動して金属回収をする、これは原則としてこのようなものがあります。これに加えて（2）として、解体業者の所で車上作動処理、車に乗ったままの状態で爆発させて作動させることによって、１回作動させてしまえばあとはもう爆発する可能性が当然ないわけですので問題がないということで、無害化されるわけです。これによって、そのままシュレッダー工程に送ってリサイクルするという方法もあるわけです。
どのようにこの車上作動処理をやっていこうかということですけれども、２４ページの一番下に書いてありますが「近年搭載されているエアバッグ類は電気式のものが通常」ということでありまして、２５ページのほうに移りますと、電気式ですので、すなわち車両に乗ったままの状態、ハンドルの部分に付いた状態で電気信号を送ることによってそこで爆発させることは可能であるというものです。さらには、最近の新車につきましては、自動車メーカーのほうでご努力いただいて、一括作動機能という形で１つのところのスイッチを入れれば車に搭載されている複数の、５つとか６つとか７つとかいろいろあるわけですが、そういうものが全部車上で作動処理、すなわち爆発させることができるというものができています。
２５ページの「〇」の３つ目が下にありますけれども、最近のエアバッグは非常に一般的に搭載されていまして、かつ１台当たりの個数もどんどん増えています。したがいまして、１個１個取り外して回収するということよりも、このような車上展開の形で、電気信号を送って作動させたほうが当然コストが低減されるわけであります。このエアバッグの費用についても消費者の方にお支払いいただくわけでありますので、当然のことですがコストの低減というのを重点的に考える必要があるわけです。
さはさりながら、車上作動処理にあってはいろいろ考慮すべき点というものがありまして、２６ページのところをごらんいただきますと「〇」が２つ、「ガス」「音」というのが２つあります。爆発させますと当然ガスが出てくる、当然爆発に伴って音が発生するということです。こちらについて調べましたが、いずれについても、ガスについても音についても、法的に規制するようなレベルには達していないということで、問題はないだろうということなわけでありますが、ただ音につきましては、例えば解体業をやられている作業場の隣に一般民家があった場合など、継続的に毎日エアバッグが作動して大きな音が発生するということでありますと、なかなか近隣の方との関係でやりにくいというケースもあろうと考えています。したがって、こういう場合につきましては、当然のことですが、車上で展開できない場合は、取り外して回収をして自動車メーカーに送っていただくということでリサイクルをするということで、二本立てで考えたらどうだろうかと思っていまして、２７ページが結論です。
最初の「〇」にありますように、車上作動処理、車上で爆発させて無害化するということにつきましても、取り外しと並んでエアバッグ類の適正なリサイクルとして位置付けると考えているわけです。
その際には、当然のことではありますが、自動車メーカー等から解体業の方にそういう車上の作動処理の方法について、十分な情報提供をしていただく必要があると思いますし、また、２７ページの下の「〇」に記載してありますけれども、多くの方が車上作動処理ができるように、より簡便かつ円滑なシステムができないか。例えば音が低くなるとか、そういった改善ができないかということで、設計・製造のほうの改善に努めていただく。さらにはゆくゆくは、問題がなければ、何らかの形でエアバッグについては爆発性の問題がなくなってしまえば、指定回収物品として指定していく必要もありませんので、解除するということも可能になって、自動車ユーザーの方の負担の軽減にもつながるというものです。
次に、２９ページをごらんいただきたいと思います。エアバッグ類のリサイクル率ですが、先ほど申し上げましたように、金属組成を考慮して８５％、エアバッグの中に入っている金属の組成を考えると、８５％くらい入っているものですから、８５％をリサイクルというような計算をしています。リサイクル率としては下の枠囲いの中にありますが、分母としては「自動車製造業者等が引き取ったエアバッグ類の重量」、「その中でリサイクルしたものの重量」ということで、これを単純に割って８５％という数字を設定しています。
したがいまして、今回この法律が施行されてきますと、ＡＳＲについてはゆくゆくは７０％、エアバッグについては８５％という２つの基準、これを毎年度毎年度、１年間で見て、評価して自動車製造業者等にはこの基準を守っていただく必要があるということになるわけです。
説明が長くなりましたが、以上です。
- 【永田座長】
どうもありがとうございました。ではただいまの説明に関しまして、ご質問やご意見がありましたらお願いしたいと思います。いかがでしょうか。どうぞ。
- 【酒井（伸）委員】
今回ＡＳＲのリサイクル率を７０％と目標を立てられることで、トータルの自動車のリサイクル率は９５％以上、これは当初自工会がイニシァティブで目的にされていた数字だということ、それを法の中に盛り込むという、そういう意味ではきわめて明快なロジックで、わかりやすく聞かせていただきました。結果的にその最終の９５％が欧州のリサイクル目標並みでほぼ国際的にもマッチするものだというところの説明もきわめてわかりやすいのですが、今回、回収物のほうにかなり固形物、例えば溶融スラグの利用といったものも念頭に置いて、そしてこれを達成していくということが裏付けとしてお示しになられているのです。欧州のほうがＡＳＲの溶融スラグ利用ということはほとんど試みられていないと私ども理解をしているのですが、欧州が９５％達成をするのに一体どのようにしてこれを達成しようとしているのか、これをもし宮本さんのほうでわかれば教えていただきたいと思います。あるいは自工会さんのほうが把握されているなら、ちょっと教えていただきたいと思うのですが。結果的には同じ数字ではあるのですけれども、一体ヨーロッパはどうやって達成しようとしているのか、ご存じでしたら教えて下さい。
- 【永田座長】
わかりました。それでは、自工会のほう、ヨーロッパの情勢等を含めて少しお話しいただいて、補足的に事務局のほうで説明をしていただきます。よろしいですか。
- 【東畑代理】
自動車工業会です。いまのご質問に完全に答えられるかわかりませんけれども、いま掴んでいる情報の範囲で述べさせていただきたいと思います。
１つは欧州のリサイクル率を上げていく方策というものは、向こうのほうはもちろんマテリアルリサイクル、それからサーマルリサイクル、向こうではサーマルリカバリーと呼んでいますけれども、そういうものを織り交ぜてやっていくということです。
従来は、向こうのほうでも各品目を定めて、それぞれをリサイクルしていくという方法が主流ということで見られていましたけれども、ここのところにきまして、欧州においても日本のようなやり方でのシュレッダーダストでサーマルをやっていく、もしくは活用を考えていくということで、動向としてはだいぶ動いてきていますので、やはり向こうのほうでの最適な組み合わせをいま模索しているというような状況です。これは国によってもまちまちです。
もう１つ注目していかなければいけないものは、日本のほうはこのリサイクル率というのはいったん決めたらしっかり守っていくという日本の特性もありますけれども、欧州においては２０１５年の９５％、この中にはサーマルリカバリー１０％を含むということが７の２条に加えているわけですけれども、この中に遅くとも２００５年１２月３１日までに欧州議会と理事会が確か「コミッションの提案によってこの目標を見直す」ことということを入れていますので、やはり環境評価項目の進展によって、この辺は総合的に判断していかないと。向こうの取組と全く一緒の取組ということはやはり難しい部分がありますので、日本のように決めた目標を完全に完遂していくためには、現在ご提示のようなものが妥当かと判断しています。以上です。
- 【小林補佐】
少し補足です。私のほうでも欧州の情報などを調べていますが、一言で言いますと、９５％に達するにはＡＳＲに手を付けるしかないのですが、ＥＵにおいては、このやり方についてやはり暗中模索をしている状況です。その１つの方策として日本でやられているようないろいろなタイプのものも視野に入っています。それからいろいろな形で、例えばケミカルのやり方はどうだと、ただこれについてはコストとの兼ね合いがどうかということも含めて考えることでありまして、むしろ状況は我が国が先行している状況です。その中で、いま東畑さんがおっしゃられたような見直しの議論などがもしかしたらあるかもしれませんが、まず日本の状況を見て技術も導入してやっていこうというようなことかと思っています。
- 【酒井（伸）委員】
ということは、９５％に至る道が日本の向かっているやり方と欧州のやり方とは根本的に違うということではないのだと。おそらくはここで日本が先取的に取り組んだことというのも、逆に向こうが学ばれてそれを導入していくこともあり得ると、そういう状況だと、そういう理解でよろしいですか。
- 【小林補佐】
そうです。おっしゃる通りでして、さらに、今回の報告書の中でも、技術の進歩であるとか、そういったものに制約をかけず、「ＡＳＲ投入施設活用率0.40というのを満たしていればよい」ということにしていますので、今後、技術動向等を踏まえて、コストも含めたベストチョイスをメーカーさんのほうで頑張ってやっていただくということだと思っています。
- 【永田座長】
よろしいでしょうか。ほかにいかがでしょうか。どうぞ。
- 【松波委員】
２つの点についてご質問をしたいと思います。１つは先ほど来のＡＳＲリサイクル技術の現状とまだ開発過程にあるのかもわかりませんが、コスト的なお話がなかったのですね。それで、１８ページにリサイクル率によって料金も、というようなご説明がありましたが、技術開発の過程にあってなかなか難しいと思うのですがいろいろな方式があると説明された、これはコストの現状、あるいは将来の問題もあろうかと思うのですが、それを１つお尋ねしたいと思います。
１６ページにＡＳＲ投入施設活用率というのがありますが、先ほどリサイクル施設としては0.40以上というお話がありましたが、この絵で１ｔ近辺を見ますと、0.40を境に相当バラついていますが、これは安定的に確保できる数字なのか、あるいは努力すれば安定的に維持できるのか、そのあたり、もし何かありましたらご説明願えればと思います。
- 【小林補佐】
２つご質問があったと思います。１つ目のほうは、ＡＳＲのリサイクルコストということですが、ここはまさに今自動車製造業者さんのほうでどの施設でリサイクルをするか、それからどのような物流体制にするか、こういったことも含めてベストな体制を構築すべく検討しているというところでありますので、今この段階でいくらくらいということを言えるような段階ではありません。ですが、１つ言えるのは、今この資料に出ているようなものは、技術的なもの、そして、コストという面でも感覚的にはべらぼうに高いものではないということです。コスト面でべらぼうな額のものも含めるか、もっといろいろ選択肢はあるのですが、その辺の現実性というのはあるという認識を私どももしているところです。
バラツキの話は、これは施設ごとにやっていることがまさに違う方式であるいうことであるので、その施設の中で、例えば季節によってそうバラツキがあるということではないという認識をしているところです。何か補足的にあれば自工会さんのほうからお願いできますか。
- 【益田委員】
以前から、昨年からＡＳＲのリサイクル施設ということで、全国十数か所のプラントの処理技術とか、いろいろなものをご紹介してきた中で、この活用率の概念で査定をしていただきますと、大体の所が0.4を超える活用率に入っていると。先ほどの資料の中で若干0.4よりも低いプラントの例もありましたが、これはゴミの焼却とか、我々が当初予想もしていませんでした一般的なゴミ焼却のようなプラントを置いたときにどうなるかということで並べてありますので、そういう意味では従来からＡＳＲのリサイクルという意味での処理をしていただいているプラントについては、大体のところがこの0.4以上のところに入ってくるのではないかと見ています。
それから単価とかコストという意味では、処理の方法がいろいろありますので、一概にトンいくらとか、なかなか申し上げることは難しいですけれども、やはりトン１万数千円から、あるいは３万円とかというような声も聞いていますし、処理とか技術によっていろいろ差が出てくるものと思っています。
それからもう１つは、今後はコストという意味では、リサイクル率のご説明、議論があった中で、残さの活用という意味で出てくる灰分、残さをどう活用するかということでリサイクル率が上がっていくと思っていますので、そういうものにどのようなコストがかかるのかというあたりが、また今後の課題だと思っています。以上です。
- 【永田座長】
ほかにいかがでしょう。どうぞ。
- 【土井委員】
鉄リサイクル工業会の土井です。２点お尋ね、あるいは意見を述べさせていただきたいと思います。１つは先ほど来のご説明で、ＡＳＲの回収率、これが７０％というリサイクル率、目標を立てられた。これは９５％を達成するためのキーポイントであるということはよくわかりました。ただ今回のプロセスを見てみますと、「ＡＳＲからいかにリカバリーするか」ということは非常に詳細にお決めになっていらっしゃいますけれども、「ＡＳＲをいかに減らすか」と、その前の段階ということに対して、私どもはインセンティブ等も含めてだいぶ期待しましたが、それについては要するにＡＳＲの対象ではないということになって非常に残念に思っています。
今回この流れで法律が決まろうとしていますから、あえて何も申し上げるわけではありませんけれども、ただ、指定回収物品にしましても、例えばガラス、こういったものはシュレッダーにかける前に取ってしまえば非常に簡単に取れるはずです。それからバッテリー、あるいはタイヤといったものは現在非常に上手に回っているというレポートもいただいていますけれども、例えばこれは輸入比率が増えてくるとか、あるいは国内の生産が減ってくるということになりますと、やはり今のリサイクルのサークルというのは崩れることはあり得るということは、ぜひご配慮いただきたいと思います。
それからもう１点は、全部再資源化認定スキームという言葉をお使いになっていらっしゃいますが、これは転炉もしくは電気炉へのＡプレスの投入と考えています。この中で、電気炉というものは鉄クズを溶かして鉄をつくる、当たり前の話です。それが目的ですので、例えばダイオキシンの規制につきましても、１２月以降の新しい規制でも、例えば５ｎｇという規制を受けていますが、一方、産廃物の処理設備になりますと、これは１ｎｇという規制を受けています。これはリサイクル法とは関係がないと言いますか、別な世界ですけれども、こういったダイオキシンの規制そのものについても電気炉と産廃処理の炉、これはそういう差があるということは指摘しておきたいと思います。
それからもう１点、これはぜひお答えいただきたいと思うのですが、電気炉に投入されたときに、これは３ページにもありますけれども、いわゆる再資源化預託金を自動車製造業者さんが受け取れるということ、これも私は前から聞いています。当然それだけの仕事をなさっているわけですから。ただし、このお金の流れを、ぜひ聞かせていただきたい。
メーカーさんがお取りになるのか。これを解体処理した解体業者さんがお取りになるのか。あるいはこのプレスを使った電気炉さんがお取りになるのか。あるいはその間の分配が起こるのか。この点についてお知らせいただきたいと思います。以上です。
- 【宮本企画官】
まず１点目です。ＡＳＲをいかに減らすかという点であります。法律上、確かにガラスなどにつきましては、これはリサイクルをするよう明示的に義務がかかっているわけではありませんけれども、ご指摘いただいたバッテリーとかタイヤとか、そういったものについては、これは後ほどご審議いただく解体業の方のリサイクル基準というもの、こちらの中でバッテリーとかタイヤといったものについては、しっかり外していただいて、これを適正な処理ルートに乗せていただくということが義務化されます。ガラスなどにつきましても、おっしゃるように事前にガラスを取り外すような形になれば、最終的に自動車製造業者等が引き取らなければいけないＡＳＲの量が減ってくるわけでありますので、当然のことですがそれはコストの削減につながるわけです。したがいまして、ある程度ガラスの、例えばリサイクル技術のようなものというのは確立されている部分もありますので、そういった技術が確立されていて、その十分なＡＳＲの減容の効果があるというものについては、その減容化の取組であるとかということも含めて、実際的には行われることになると思っています。
それから、全部再資源化の場合の預託金のお金の流れがどうなるのかということでありますけれども、法律上は、メーカーは全部再資源化を行った際に預託金の払い戻しを受けることができるということは、まずお金はメーカーに行くいうことです。当然のことですが、これはメーカーがコンソーシアムという形で解体業の方とかプレス業の方とか転炉の方とかと全体を差配しながら、転炉に投入していって預託金をいただくということになるわけでありまして、したがいまして、受け取ったメーカーが全体の中でどのようなお金を配分していくのかというのは決めていくのだろうということになるわけです。決め方については基本的に、ルールというのは当然のことですが決まっていません。
さはさりながら、少なくとも解体業であるとか、プレス業の方というのは、いわゆる精緻な解体というのが行われないと電炉に投入することはできないものですから、通常の解体に比べてより手間のかかることをされるわけですので、当然のことですが、その手間というか作業に見合ったような金額がメーカーから解体業の方に支払われることになるのだろうと思います。
それから電炉につきましては、これは経済的な行為として電炉の方が廃車ガラを原料として引き取って、これを自らの電炉に投入されてリサイクルされるということでありますから、原則的には何か金銭的にお支払いをするということがなくても、「原料として使いたいので使っている」とのことなのだろうと思います。そこのあたりは、これはルールのある世界ではありませんので、法律上何か電炉のほうの方というのは何か委託というような形で、何かの作業を受けるわけではありませんものですから、そのような金銭的な流れがどうなるかというのは、これは法律上の規定でもありませんし、現実の取り引きの中で決まっていくのだろうと考えています。
- 【榑林自動車室長】
ダイオキシンの規制についてもご指摘がありましたけれども、ダイオキシン類特別措置法に基づく規制、それから廃棄物処理法に基づくようなダイオキシンの規制につきましては、それぞれの施設の種類等における技術的な可能性も含めて、濃度レベルを決めていますので、必要があればまた随時見直しということになりますけれども、現状においてはそういったご指摘のような差があるといったところです。
- 【永田座長】
よろしいでしょうか。はい。
- 【松田委員】
私もＡＳＲの処理の現場に何度か足を運こびまして、手にとって見ますと、ほとんどガラスくずが目につくわけです。そうすると、清掃工場の現場、業者の現場に行きますと、ガラスくずが熔けたものは非常な悪さをするわけです。私はここでバッテリーだとかを抜き取ることが決めて下さるような状況になっているのであれば、ガラスというのも、重さを減らすという点でも、発生源でＡＳＲの量を減らすという点でも一番効果的だと思っていますし、そうすることによって新しい技術も開発されていくとなりますので、ガラスのリサイクルというのをもう少し強く、政府としても推進できるようなシステムづくりをぜひお願いしたいと、消費者のほうからもぜひお願いします。
- 【永田座長】
わかりました。よろしいでしょうか。どうぞ。大塚先生。
- 【東畑代理】
すみません。ガラスの件で。
- 【永田座長】
いいですよ。コメントでいただいているので。あとでまとめてやりますから。
どうぞ。
- 【大塚（直）委員】
１４ページのところでお伺いしたいのですけれども。最後のほうでＡＳＲリサイクル施設のＡＳＲ投入施設活用率、それから今回のこのリサイクル率について両方公表するということになっていますが、これはどういう形で公表するかということと、公表の義務づけというのは一応すると考えさせていただいてよろしいのでしょうか。担保の方法をちょっとお伺いしたいのですけれども。
- 【宮本企画官】
どういう施設に投入して、その施設がどのような率であるのかということについて、何らかの形で公表をしていただくということを義務づけるという方向で検討していますが、ちょっとまだ詳細は必ずしも定まっていませんので、別途また何らかの機会にご紹介をしたいと思います。
- 【永田座長】
はい、どうぞ。
- 【伏見代理】
エアバッグについてなのですが。これは業界の自主行動で、自工会さんのシステムで作られたエアバッグのインフレータの回収について流通業界が協力して回収に努めたわけでありますが、きょうのご説明によりますと、インフレータ回収の従来の回収、業界の自主取組のほかに、車上展開の方法もありますということになるのですけれども。えてして仕組みが変わる時というか追加になる時には、従来の方法が忘れられたというのは、僻みでもないのでしょうけれども。私ども自動車販売のディーラーですが、ディーラーは引取業者と回収業者という位置付けでいままで位置付けられていたものですけれども、エアバッグについて今後は引取一本でよいという位置付けで認識すればよいのかどうか。その辺だけ、確認ですけれども。
- 【小林補佐】
まずこれまでのイニシァティブに基づく、まさに自主的にやってこられた中でも、取り外して回収というパターンと、それから車上展開していくパターンと両方あったと認識していまして、法制的にもこういう流れを受けた形でやっていくということだと思っています。その上で、今回エアバッグというのをまさに外して渡していく、もしくは車上展開していく主体は許可を受けたところの解体業者の方ということになっていますので、許可を受けて自動車ディーラーの方が解体までやるということであればそれはそれでありますが、そうでなければ、ここは引取業者ということで通常は機能していただくということになろうかと思います。
- 【永田座長】
よろしいでしょうか。予定の時間がオーバー気味なので、最後にまとめて、もう１つのほうのタスクフォース／小委員会の報告書と合わせてご意見をちょうだいしますので、この辺でちょっと切らせていただいてよろしいでしょうか。
それでは次の議題のほうに入らせていただきます。次が、２番目の許可基準等検討タスクフォース／小委員会の検討結果です。これに関しましては、酒井委員に座長をお願いしていますので、まず一言座長よりお話しいただきまして、そのあと事務局のほうから詳細な説明に移らせていただきます。では、どうぞ。
- 【酒井（伸）委員】
どうもありがとうございます。解体業・破砕業に係る許可基準及び再資源化基準につきましては、資料４－１の委員の方々に精力的なご審議をいただき、内容を取りまとめました。その経緯につきましては、資料４－２のほうでお示ししています通り、５回の合同会議、そして地方ヒアリング、それからパブリックコメントという手順で議論を深めていったわけです。後ほど事務局から詳細にご説明いただけると思いますが、再資源化基準に関しましては法の趣旨を十分に反映する形の議論に努めたこと、それから許可に関する基準ということに関しましては、今回「標準作業書」という考え方を導入しています。一定の規制緩和という方向と、そして、性能水準を維持するという、その両者を頭に置いた考え方でありまして、こういったところを中心に議論を進めてきたものであります。
詳細は事務局のほうからご説明いただけるということですので、よろしくお願いいたします。
- 【榑林自動車室長】
それではお手元の資料４－２から４－３、４－４、４－５を用いてご説明申し上げます。
まずいま酒井座長からもお話がありましたように、地方のヒアリングとかアンケートといったことを手始めに、始めさせていただきました。具体的に第１回目の会議の際に議論がありましたのは、まず解体業、破砕業の実態というものを十分に把握した上で、特に零細な業者への配慮もしつつ、何でもかんでも施設を立派なものにするというよりは、作業の行為等によってきっちり担保できる部分についてはそういったもので担保しましょうといったものであります。
資料４－３をごらんいただけますでしょうか。「解体業、破砕業に係る各種基準の関係」という関係を示しています。ここでは右側のほうに「業を行うための許可に関する基準」、法律上、業を的確、継続して行うに足りる基準としましては、施設に関する基準と申請者の能力に関する基準が設けられています。別途法律の中で、欠格要件に非該当ということで、過去に取消を受けていて一定年限経過しないものといったものが定められているわけです。
実際に業を的確、継続して行うに足りる基準というものと、もう１つは実際の自動車リサイクルを環境保全上、また資源の有効利用上きっちり行っていくために行為の基準がかかってきます。行為の基準としましては廃棄物処理法に基づく処分基準、それから今回またご検討いただきます再資源化に関する基準、こういったものを組み合わせることによって適正な処理が担保できるようにといったことです。
それでは４－４に基づきまして、解体業に係る許可の基準についてご説明申し上げます。当初ご議論がありましたように、実態を十分把握しましょうということで、全国の解体業者さん、破砕業者さんに対するアンケート調査を実施いたしました。実際に当初5,000社程度解体業者さんがいらっしゃるのではないかということで、廃棄物処理法に基づく何らかの許可を取得しているのが1,600社程度、それ以外に各種解体業の団体に加盟されている方、それから電話帳の職業欄で解体をやっておられるような方々にアンケートをとりまして、そういった結果を踏まえたところ、大体１～４名程度の零細な業者さんというのが６割程度、平均的な解体台数でも年間1,500台程度といったようなことがわかり、施設の概要についてもあらかた浮かび上がってきたわけです。
そういった中でご議論をいただいたのは、やはり施設と、あと実際にどういった作業をやるかということで組み合わせてうまく基準を作っていくべきではないかというのが小委員会／タスクフォース合同会議での基本的な方針になったわけです。
見ていただきますと「許可基準」、点々の枠の中にありますように「事業の用に供する施設及び解体業許可申請者の能力がその事業を的確に、かつ、継続して行うに足りるものとして主務省令で定める基準」ということです。
１ページ目に「事業の用に供する施設」、それからずっとめくっていただきまして、「申請者の能力」を示すものとして、新たに取り入れたものとしては８ページのところにあります「標準作業書」、簡単に申し上げますと、実際の解体作業をどういった点に配慮してどういった手順で行われているのかというのを、実際の業者さん自身に記入していただいて、それをもって行政のほうで能力を判断していこうというものです。従前ですと、許可業等におきましては、経験年数であるとか、例えば講習会の受講といったものもありましたけれども、より具体的な作業がどうやって行われるかといった観点で能力を判定しましょうということから標準作業書といったものが導入されたわけです。
また１ページに戻っていただきまして、施設のほうについて申し上げます。解体業の流れを申しますと、引取業者さん、フロン回収業者さんから回ってきて引き取った使用済自動車、解体するまでの間保管する、そのあと解体作業、部品を外して、油を抜いてといった作業が行われたあと、車体、解体ガラ、解体自動車と呼ばれるものについて破砕業者のほうに引き渡したり、また電炉に持っていったりという作業があります。施設に関しましては、それぞれ実際の解体に使われるような必要な施設としてどのような施設があるのか、その施設はどのような点を具備すべきなのかといった点でご議論いただいています。
まず使用済自動車を解体するまでの間保管する施設、ここでは解体作業場以外に使用済自動車の保管場所を設ける場合には、外部からの人の侵入を防止することができる囲いが周囲に設けられ、かつ保管区域が明確にされた場所とすることということで、１つは外部から人が侵入することによって、ゴミの投棄が行われたりとか、いたずらされたり放火されたりといったことがないようにしましょうということです。
趣旨、それから留意事項としまして、例えば囲いの構造とか高さとか材質は特には規定しませんけれども、外部からの侵入を防止するような観点から容易に乗り越えたり、くぐり抜けたり、移動しやすいものであってはいけないということです。基本的に基準というのが、骨となるもの、幹となる部分にしかなかなか書けませんで、実際の施行にあたって、基準の運用が地域によってバラバラにならないようにするにはどうしたらよいのだろうかということで、小委員会の先生方にお話いただいたところ、やはり基準の元になる考えであるとか、留意事項なども併せて検討した上で基準を制定していくということにすることによって、それぞれ実際の運用時点でのバラツキをなくしましょうということで、このように枠の中に囲んであるような基準本文、それからその背景といったようなものを一緒にご議論いただいたわけです。
２ページの上のほうに保管場所の留意事項がもう１つ書いてありますけれども、事業所全体が囲われているような場合に関しては、あえて使用済自動車の保管場所についての新たな囲いは必要がなくて、区画が明確にされたものであればよいということです。
続きまして枠の中です。これも保管場所ですけれども、使用済自動車、一般に昨日まで走っていたような使用済自動車につきましては、下が土の所に保管しておいても油や廃液が地下にしみ込むというような心配はありませんけれども、油が流れ落ちるような自動車につきましては、きっちりした保管場所を定めておく必要があるのではないかというご議論がありました。一方で、そういった自動車であっても、きっちり油抜き、廃液抜きが行われているのであれば特に問題がないだろう。
といったことで、一番初めに申し上げました基本的な考え方で、作業をきっちりやるのであれば過剰な施設でなくても済むのであれば、必要最小限の施設としましょうということから、標準作業書にきっちり油抜きといったものが書かれており、問題がないのであれば、床のコンクリート張りだとか、廃油の外部流出防止のための油水分離槽といったものは保管場所に関しては設けなくてもよいのではないだろうかといったことになっています。
しかしながら、留意事項の２番目にあるように、あらかじめ廃油、廃液を適正に抜き取ることが標準作業書に記載されていても、実際に業が始まってから地面に油染みが散見されるような場合においては、施設を改造していただくか、もしくは油の抜き取り方法を改善していただくということが必要になってこようかというものです。
めくっていただきまして、次に使用済自動車を解体するための施設です。使用済自動車解体に先だって、まずガソリンであるとか軽油といった燃料の抜き取りが行われるわけですけれども、解体作業場の中で抜き取られる場合もありますが、換気の問題、それから揮発性の問題でありまして、消防法などの問題もありまして、屋外で抜き取るような場合もあります。そういった場合であっても、外部への燃料の流出であるとか地面への浸透がないようにするために床をコンクリートで舗装され、またはこれと同等以上の効果を有する措置、それから外部への流出を防ぐためにため枡等を設けていただくということになっています。
４ページのほうをごらんいただきますと、多少消防法についての規定も述べています。自動車リサイクル法については自動車リサイクル法の観点からの基準ということになっていますけれども、留意事項としましては、その他関連するような法律についても、特に留意が必要なものについては記載しておこうということです。実際に小規模な解体事業者さんにおかれましては、抜いたガソリンだとか軽油などにつきましては、すぐに自家用車のタンクなどに移されていますけれども、一定以上保管する場合については、消防法に基づくきっちりした施設が必要といったことです。
５ページのほうを見ていただきますと、実際の解体を行う解体作業場の基準です。ここでは一番初めに「使用済自動車から廃油、廃液を適正に抜き取ることができる装置を有すること。ただし、適切な時間をかけ手作業により使用済自動車から廃油、廃液の抜き取りが確実に行われることが標準作業書により明らかにされている場合はこの限りではない」。実際の実態調査の結果では、こういった機材を入れている業者さんは２０％以下でありまして、小さな業者さんでも廃油、廃液の抜き取りを行っている作業中に、ほかの作業を同時並行で進めるので、時間をかけて油を抜き取ることができますよといった方については、特に機械は必要ではないだろうと。ただし短時間に多くの自動車から廃油、廃液の抜き取りを行われるような業者さんにおいては、これは機械を設置していただく必要があるだろうといったことです。
二号は、「廃油、廃液の地下浸透を防止するために、床面は鉄筋コンクリートで舗装され又はこれと同等以上の効果を有する措置が講じられていること」。
三号としまして、万が一こぼれた場合でも、外に流れ出さないように「油水分離装置及びこれに接続された排水溝が設けられていること」。
四号です。四号は例えば床にこぼれた油とか、廃液が、雨が降ることによって外に流れ出してしまわないようにするように、雨水に伴う流出防止のための「屋根、覆い、その他雨水が床面にかからないようにするための設備を有すること」としています。ただ、都市計画法の規制によりまして、市街化調整区域においては屋根を建てることが困難な場合もありますので、そういった場合においては、屋根等の措置が著しく困難であり、十分な能力を有する油水分離装置を設けることによって、油の流れ出しが防げる場合についてはこの限りではないとしています。
続きまして６ページのほうには、いま申し上げたような屋根の関係の話、特に留意すべき事項が書いてあります。
７ページをごらんいただきますと、真ん中あたりには市街化調整区域の問題が書いてあります。実際の作業を行う上で、油や廃液が外部に流れ出すのを防止すると同時に、生活環境保全の観点、それから労働衛生の観点からも屋根の設置というのは望ましいわけですけれども、一方で都市計画などの兼ね合いからそれぞれの自治体の解体許可部局、それから開発部局との十分な調整を進めて下さいということです。
「取り外した部品を保管するための設備」、リサイクルを進める上で、リユースを進める上で有用な部品を取り外すというのが非常に効果的ですけれども、特に取り外した部品のうち廃油や廃液が漏れるような恐れがある場合については、必要な措置を講じていただこうと、そういった施設を設けていただこうといったものです。
８ページ、「解体自動車を保管するための施設」、実際に油を抜いて、それから必要なものを外して、あと、シュレッダー、電炉に持っていくような準備をするために、その間保管するための施設についても囲いを設けていきましょうといったものです。
「解体業許可申請者の能力」、ここでは標準作業書ともう１つ事業計画等の２本柱で能力を判断しようというものです。
９ページのほうを見ていただきますと、趣旨のところに書いてありますように、許可申請者が保管、解体等を行う際の標準的な作業手順であるとか、留意すべき事項等を標準作業書として作成して、常備し、実際の作業に従事する人に周知する。これによって、当該申請者が環境保全上、及び資源の有効利用上必要な配慮を図って解体業を的確に実施する能力を有することを判断しようとするものです。
決まったことを書いていただくというよりは、イからリに示すような項目に従いまして、実際どのような作業が行われるのか、作業の際にどのような配慮がなされているのかといったことを書いていただくことによって、きちんとしたことが把握されているというのを許可権者のほうでも判断しようというものです。
留意事項にありますように、項目ごとに具体的に記載すると、その際に廃棄物処理法であるとか、消防法など解体業を実施していく上で守るべき他法令の規制についても、記述していただく。それから実際の書類を作るにあたっては、文書でいろいろ書いていただくのもよいのですけれども、実際の作業工程を写真等を活用していただくといったことが必要になってきます。
１０ページを見ていただきますと、環境保全上良好な解体工程については、どしどし情報提供をしていくということも必要だろう。例えば事業者が自ら作っておられるホームページにおいて、このような形で解体作業を行っていますよといったような情報提供をしていただく。さらには、例えば解体業者の団体さんであるとか、自動車製造業者さん等において、解体の方法について検討、例えばエアバッグの取り外しに関してはどういった車種についてはどのような部分にどのようについていますよとか、どういう形にで取れますよというようなものを自動車製造業者さんにおいて研修なり何なりしていただくとか、そういったものを通じて、その成果を踏まえて、標準作業書などを作っていただくことによって、どんどんより高いレベルでの解体作業を行っていただくことが期待されるといったことです。
それから申請者の能力でもう１点あります。「事業計画又は収支見積書から見て使用済自動車の解体業を継続できないことが明らかでないこと」、実際現在多くの問題として起こっているのは、例えば売れる部品だけ売って、残りの車体ガラについては1,000台、2,000台積み上げてしまっているのだけれども、それを片づける資金的なメドも立っていないし、実際の計画も立っていない。実際に事業計画書の中でそういったものの撤去の計画がきちんと示されない、それから収支見積で目途が立たないような場合については、解体業を継続できないものと判断するという材料になろうかと思います。
２番目に再資源化基準です。実際の解体自動車の再資源化というのは、解体業、破砕業、それからシュレッダーダストを引き取った自動車製造業、様々な過程で行われるわけですけれども、解体の過程で再資源化を進めるためにどのような点に考慮すればよいのかといったものです。
１１ページを見ていただきますと、まず保管の方法、解体するまでの保管の間に有用な部品が破損し、または取り外しに支障の生ずることがないように適正に保管するように努めていただくといったこと、それから解体の方法としましては、「部品や素材として再資源化できる部品や素材については、技術的かつ経済的に可能な範囲で分別回収するよう努めること」、それから「取り外した部品や部材については、再資源化されるまでの間、適正に保管するように努める」。
１ページめくっていただきまして、続きまして「鉛蓄電池、タイヤ、廃油、廃液及び蛍光管を分別回収するとともに、技術的かつ経済的に可能な範囲で再資源化を自ら実施する又は実施できる者に引き渡すこと」、ここでは廃油、廃液だとか鉛蓄電池といったものにつきましては、そのもの自体を分別回収することによって資源化が進むといった観点と、もう１つはこういったものが破砕の過程に入って、破砕されてバラバラと自動車破砕残さの中に混入することによって、自動車破砕残さのリサイクルが阻害されないようにしようといったことが１点。それから、自動車破砕残さの量が不必要に多くならないようにしようといった観点からも取り外すと。取り外す、分別回収するわけですけれども、実際分別回収したものをリサイクルするルートが確保されていれば、きっちりリサイクルしていこうと。ただ、技術的、経済的な理由で再資源化をしない場合には、廃棄物処理法に則って適正に処分するという必要があろうといったことです。
続いて、資料４－５に基づきまして、破砕業に係る許可基準についてご説明申し上げます。ここでは破砕業と言った場合には、シュレッダー、それから破砕前処理として圧縮であるとか、せん断といったものが関連してきます。
事業の用に供する施設としては、ここでも解体業で解体され、必要な部品を外された解体自動車といったものを破砕するまでの間保管しなければならないので、必要な囲い等の設置が書いてあります。
続いて２ページ目です。破砕施設、一般に現在使われている破砕施設というのは、廃棄物処理法に基づく廃プラスチック類の破砕施設としてすでに施設設置の許可を得ているようなものが大部分です。今後、例えばそれよりも小規模なものであるとか、新たな技術で許可対象施設にあたらないようなものが出てきた場合には、廃棄物の飛散・流失防止、騒音・振動の発生防止等必要な措置を講じた施設であることといったものが必要になってこようかと思います。
続きまして３ページのほうは破砕前処理施設です。ここでは先ほど申し上げましたプレスであるとかギロチン、せん断施設といったものです。廃棄物処理法に基づく施設設置の許可が必要とされる施設ではありませんが、飛散・流失防止、騒音・振動の発生防止等、必要な措置を講じた施設であるといったことが必要になります。
この際留意事項で１、２書いてありますが、実際には据え置き型の施設以外に、車の後ろに積んで移動しながらプレスするようなプレス車、それから可動型の施設と言って、事業所内を動き回りながら圧縮等をする施設もありますが、それらについても行う場所において環境保全上支障が生じないことに加えて、移動途中における飛散や流出防止対策も十分取っておくことが必要であるということが、留意事項の最後の「・」に書いてあります。
続いて自動車破砕残さの保管施設です。シュレッダーダストの破砕施設につきましては、一から四、まずは汚水の地下浸透を防止するためのコンクリート舗装、その他の措置。それから自動車破砕残さからの汚水が生じ、湿式の処理等をしている場合においては外部に汚水が流出するような恐れがあるような場合については、十分な処理能力を有する排水処理施設及びこれに接続された排水溝を設ける。それから三号として、屋根、覆い、その他雨水が自動車破砕残さにかからないようにするための設備を有すること。ただし、雨がかかったとしても外に汚水が出ないような形になっていればこの限りではない。四号としまして、解体の過程では風が吹いてくれば部品が飛んでいってしまうということはないのですけれども、シュレッダーダストになりますと飛散防止といった対策も必要になってきますので、側壁その他の設備を有することとしています。
続きまして５ページ、圧縮またはせん断した解体自動車を保管するための施設。ここでも、外部からの人の侵入を防止するような囲いを設けることとなっています。
申請者の能力に関しましても、解体業と同じ構造になっていまして、標準作業書の常備、それから周知、その中では解体自動車の保管の方法であるとか、破砕の方法、それから排水処理施設の管理の方法、自動車破砕残さの保管の方法、解体自動車及び自動車破砕残さの運搬の方法、破砕業の用に供する施設の保守点検、火災の予防上の措置といったものについて書いていただくということになります。
７ページを見ていただきますと、事業計画書または収支見積書から見て、解体自動車の破砕が継続できないことが明らかでないこと。再資源化基準は大きく２つに分かれます。１つは破砕業者による解体自動車の再資源化に関する基準、要するにシュレッダーに伴う再資源化基準。２番目が破砕業者による解体自動車の再資源化を促進するための破砕前処理に関する基準。いわばプレスやギロチンを行うための再資源化の基準といったものです。
８ページに行きまして、まずシュレッダーのときの基準です。「解体自動車の破砕を行うときは、鉄、アルミニウム、その他の金属類については、技術的かつ経済的に可能な範囲で回収するように努めること」。それから「自動車破砕残さが他の物の破砕残さと混合しないように、解体自動車の破砕を行うこと」。実際に自動車メーカーが、自動車破砕残さを引取義務が課せられているわけですので、こういった出口において混ざらないようにしましょうというのが２番目の「〇」です。
続いて「破砕業者による解体自動車の再資源化を促進するための破砕前処理」。ここでは、プレスする解体自動車の中に、例えば生活ゴミだとか、その他のいろいろな関係ないものを混ぜて混入させないことといったことになっています。以上です。
- 【永田座長】
どうもありがとうございました。それではただいまの報告に関しまして、ご意見、ご質問等がありましたらお願いします。いかがでしょうか。
- 【伏見代理】
自動車販売会社の場合、自動車整備の工場を持っていまして、大型のバス、トラックなどですと、ここに書かれています通り、リユースを目的として使用済自動車の部品取りをするのです。そういう場合に、この解体業の業許可を取る必要があるのかどうか。許可基準の除外になるのかどうかということ。それからもし業許可の基準をクリアしなくてはいけないという場合には、自動車整備業の認証工場の申請で許可を取っていますから、その申請書類の簡素化をお願いしたいということ、この２点です。
- 【榑林自動車室長】
まず１点目です。法律制定当初からいろいろご議論があったことかと思いますけれども、例えばあとから付けたカーナビをユーザーさんが廃車にする前に外して下さいと言ったような場合を除きまして、一般的には解体を行う場合につきましては、どなたが行う場合でも解体業の許可が必要になってくるだろう。基準を検討するにあたりましては、実際整備の方々が解体業の許可を取るにあたっては、しっかり生活環境保全上問題がないような解体ができるのであれば、そういった方についても配慮したような基準になるようにしようと。例えば道路運送車両法に基づきまして、床面を平滑に舗装してあって、油の地下浸透防止も心配ありませんし、建屋についても十分にあると、そういったことからきっちりやっておられる整備の方々については、新たな設備投資といったものは必要ないと思いますし、すでにそういった認証を受ける際に用意されていたような図面などにつきましては、そのまま流用できるものについてはそれを許可申請の時に出していただくことによって、かなり簡単に許可し、無駄な作業はしないで許可を取っていただけるものと考えています。
- 【永田座長】
よろしいでしょうか。どうぞ。
- 【土井委員】
資料４－５です。破砕業に係る許可基準につきましては、私どもやはり一番関心がありますのは、最後のページ、８ページにあります「破砕業者による解体自動車の再資源化」です。上の「〇」は当然のことです。私どもが非常に関心がありますのはこの２番目でありまして、「自動車破砕残さが他の物の破砕残さと混合しないように、解体自動車の破砕を行うこと」。これは非常にさらっと言っておられますけれども、申し上げていますように、元々われわれのシュレッダーというのは自動車専用の破砕機ではなくて、いろいろなものを壊してきたわけなので、「自動車の残さだけ分けろ、区分管理しろ」という話が出たときに、私たちは非常に困惑しました。ただその後、会員にもやはり「リサイクル法の趣旨からして、ＡＳＲ、自動車の残さを取っていただくということをわれわれも守っていかなければ、われわれはこの輪の中に入れませんよ」ということで説得を続けていますが、それでも「難しいですね」と。これは特に狭い所、それから自動車のＡＳＲの発生量が少ない所、こういった所はやはり区分管理を取り入れることについてまだ首を傾げている所もありますが、これについては引き続き、指導と言っては何ですが、どうしたらよいのかという話を続けていきたいと思っています。以上です。
- 【榑林自動車室長】
いま土井委員からお話がありましたような、実態調査の結果からも、例えば自動販売機とかコピーマシンなどの破砕と同じ機械で破砕されているような実態もいろいろと浮かび上がってきました。お話がありましたように、議論の中でもそういった施設で、専用の施設にする必要はないのだけれども、例えば運転時間を配慮していただくようなことによってなるべく分けるようにしましょうと、そういったご努力をいただいているわけですが、実際に保管場所について今後拡張する必要があって、そのために、例えばいまの廃棄物処理法に基づく業の許可が円滑に取れるかどうかといったような問題につきましては、地方公共団体ともお話ししていきたいと思いますし、また業界におかれましても、必要な、例えば区分して破砕できるような運転管理方法等々ご検討いただければと思います。
- 【永田座長】
ほかに。はいどうぞ。
- 【益田委員】
自動車メーカーとしましては、この解体事業あるいは破砕事業におけるこういったルールに基づいた作業といいますか、処理というのは大変期待していますし、今回こういう形で大変きめ細かくルールを整備いただいたわけで、これが正しく遵守されることが大変重要だと思っています。
こういう解体事業とか破砕事業の業許可とともに、引取業の登録という自治体の業務もあろうかと思うのですが、この遵守に向けて、地方自治体全国各地でどのような体制というか、地方公共団体の組織というのでしょうか、そこで許可とか監督行政を今後ご準備されていくのか、ぜひまた機会があれはご説明いただければと思っていますが、よろしくお願いいたします。
- 【榑林自動車室長】
実際の許可作業というのが来年の７月から開始されることが予定されています。そうなりますと人員体制につきましては今年度中にどのように増やすかとかいった話も必要ですし、また、都道府県、保健所設置市内でどのような体制でやっていただくか、どのような部局が担当するかというのも、もうすでに検討しなければいけない時期に来ていると思います。
また、私どもにつきましては、こういった基準を検討していますよという情報につきまして、都道府県に提供させていただくとともに、今後、例えば都道府県が人員配置をするためには地方交付税で人を配置する時に基準財政需要額というのがありまして、何人どういった作業に人がいるのでこれだけですよというのを総務省に要求したりしますけれども、そういった際にもこういった新たな作業が出てくるので、きっちり、法の許可手続きだけではなくて、それを円滑に施行していくための立ち入り等についてもできるような必要な人員を配慮して下さいというようなお願いをしていきたいと思っています。
- 【永田座長】
よろしいですか。はい、どうぞ。
- 【松田委員】
私の考えは、１２ページ、解体業に係る許可基準のところの「蓄電池、タイヤ、廃油、廃液及び蛍光管」のあとに「ガラス」というのが入ることが願いだったのですが、これが入ってこなかったのが少しがっかりだったなという気がするのです。メーカーさんがユーザーからのお金をこれから持っているわけで、いわば大店側になるわけですね。そうすると、そのメーカーさんが得ができる仕組みというのは、シュレッダーダストを減らすということになるわけですから、非常に細かな作業をする方たちが積極的に仕事をしやすくなるような経済的な動機付けというのを、やはりメーカーさんのほうにきちんとお願いして、そして、全体としてこの仕組みがリサイクルをなさる方たちが負担にならないようなお金の流れというのをきちんと作っていただきたいなと思います。宮本企画官がおっしゃっていましたけれども、そのことを私はユーザーとしてもメーカーさんのほうにお願いしたいと思います。
- 【永田座長】
わかりました。先ほどちょっと急いでいましたので東畑さんがお答えになられるような時にとぎれましたけれども。実はこのガラスの話、あるいはそれ以外のものも含めてということになるかもしれません。これからいろいろ考えられる。それは指定回収物品ということになるわけで、それはやはりその時代時代に合わせて見直していく、先ほどエアバッグの話が出てきましたが、あるいはエアバッグがそういう指定回収物品にする必要がないような時代も将来来るかもしれないということで、そういう意味ではこの辺のところはいろいろ見直ししていかなければならないでしょう。
ただ、その前提として、いまガラスの話が出てきたのですが、これはやはり回収してリサイクルのルート、あるいはリサイクルに行くところまでの回収ルートと言ってもいいかもしれませんが、そういうところがきちんと整備されていないと、外してもどこに持っていくのですかという話では困るわけです。そういうこともきちんとこれから詰めていきながら、その時代が来たら、必要性があるのでしたら、きちんと指定回収物品として対応していくということは考えられるのではないかと思うのです。
そういう準備ができているかできていないか、そういう話の流れの中で、いままで指定回収物品として、ここに書かれたような３品目も決めてきたわけです。ですから、松田さんがその話をされるのは、われわれからしてみると、いままで議論してきた流れからすれば、ちょっとどうお考えになったのかなと、逆に疑問に思うような話もありまして、やみくもに外せばいいというだけの話ではないだろうと思いますので、そのことはこれからそれぞれ自動車関係の方々、それからあるいは素材としてガラスを扱っている方々、こういう方々に一所懸命努力をしていただかなければいけないし、そういう要望はわれわれも積極的に出していきたいと思っています。
よろしいでしょうか。どうぞ。
- 【松尾委員】
解体業、それから破砕業ともに、かなり業界団体に入っていないアウトサイダーの方がいらっしゃるとかつて聞いていたと思うのですが、こういう方も含めて、実態の把握というのは十分できているのでしょうか。
施行までかなり時間的な余裕があるわけですが、そういう方も含めて趣旨を徹底することは可能と見てよいのでしょうか。
- 【榑林自動車室長】
いまご指摘の点は非常に重要な点だと思っています。いままでは例えば業界に入っている方、それから廃棄物処理法の許可を持っている方を中心にいろいろな基準を守っていただいているわけであります。私どもも実際の実態調査をする際には、そういった方々だけではなくて、実際に業をやっている方を把握するために、電話帳を引っ張り出しまして、そこから把握させていただいた。それでも、回答していただいている方というのは、アウトサイダーの中でも意識が高くて真面目にやろうとされる方だと思っています。都道府県に対しましては、いままでであれば買い取ってきた車だけ行う方については廃棄物処理法の規制がかかってこなかったわけですけれども、自動車リサイクル法においてはあまねく自動車を解体する方、破砕する方については許可が必要になってきていますので、法施行までの間にそういった管内の業者さんの状況についても十分に把握して下さいというお願いは、ことあるごとにお願いさせていただいている次第です。
- 【永田座長】
よろしいでしょうか。ほかに。よろしければ、先ほど申し上げたように、この２つの報告なのですが、これに絡む話で全体的に何かご意見等がありましたらお伺いしておきたいと思いますが、いかがでしょうか。よろしいでしょうか。松田さん、いいですか。
- 【松田委員】
その他ということで、私が１つだけお願いしたいことがあります。ユーザーとしてこれからお金を前払いしていくわけでして、膨大なお金が資金管理センターにあるわけですが、私たちはこれを作るときに、透明な公正な管理ということをずっと言い続けているわけですが、現在これはどういう形で、どのようなお話が進んでいるのかが見えてこない不安というのがたくさんユーザーのほうからも出ています。どのような仕組みでこれはいままでの中で議論が進められているのか、お尋ねしたいと思います。
- 【宮本企画官】
消費者の方が預託金として支払われた料金につきましては、いわゆる資金管理法人という所でこれをきちんと管理するということであります。資金管理法人については、これはいわゆる指定再資源化機関であるとか、情報管理センターと同じように、指定法人制度ということになっていますので、いま現在４月の施行からもうすでにこの規定は動いているわけですが、いわゆる公益法人であるとか、そういった利益を目的としない法人から申請を受けて、それについて私ども経済産業省と環境省のほうで審査を行って、全く問題なくきちんと業務ができると判断されたものについて指定を行うということになるわけであります。
実際にお金を透明かつ公正にどのように管理していくのかということにつきましては、法律上はいろいろな規定によってそれを担保することにしていまして、まずもってきちんと業務規程というような業務のルールを作っていただいて、それに則ってきちんと管理をしていただくというのが第１点であります。
それから当然のことですが、計画書とか予算とかそういったものは事前に作っていただいて、これも私どものほうで拝見をして、問題がないかどうか必ずチェックをする。さらに資金管理業務諮問委員会という委員会、これは中立の委員会ですが、当然消費者の代表の方も入っていただいたこういう委員会において、いま現在考えているイメージでありますと、年間に例えば４回くらいとか、こういう委員会を開催して、折々の資金の管理の状況については、それはそこの委員会できちんとご審議いただき、その上で状況を年に何回か公表するというように考えています。
いずれにせよ情報をきちんと公開して、そこで公正性を担保していくということが一番大事なのであろうと思っていますので、そういったいくつかの仕掛けを使って積極的に情報公開しながら、ご疑念なり何なりが発生することがないような運用にしたいといま考えているところです。
こういった制度をどのように進めていくのかということにつきましては、また、この会議の場で折に触れてご説明して、いろいろご議論いただきたいと思っています。
- 【永田座長】
よろしいでしょうか。それでは、一応きょうご議論いただきたいテーマは終わりです。２つの報告書、きょうご出席いただいている委員、あるいはそのタスクフォース／小委員会だけに参画いただいた方々もおられますが、積極的に検討していただきまして、まとまるところまでまいりました。
全体的に見ますと、冒頭その話はさせていただきませんでしたが、どちらかと言いますと、形式だけではなくて、実効性のあるものにこの制度を仕上げていこうという発想で、随所に新しい試みが取り入れられているだろう。担当される事業者の方の創意工夫、それが活かされるような方向に展開していくというように思っています。
先ほど酒井先生からもヨーロッパの状況ということでご質問がありましたが、ヨーロッパでもサーマルリサイクルというのが決められていますが、サーマルリサイクルというのは何なのだという話になってきますと、ある国によっては持っていると言えないような所もありますし、あるいは従来それを適用してきたけれども、それがシュレッダーダストに、ＡＳＲに適用可能なのかどうかという話になってきますとまたこれもわからないようなところもあります。そういう意味では先行的に今回の検討で、日本の中ではそういうことも含めた総合的なリサイクルの考え方が１つ示されたのではないかと思っています。
それから事前の施設の評価、と同時に、結果としてきちんとリサイクルがされたのかという視点での、自動車会社がそういう意味では達成の義務が、自動車会社にかかってくるリサイクル率、こうしたものを合わせて示させていただくことによって、またこれも目標として将来に向かってどうしていったらよいかということも出させていただくことになります。そういう意味では先進的な内容が得られたのかなと、私自身は思っています。
先ほど、ガラスの話も出てきました。あるいは保管の方法の中でも、もう少し景観上に配慮されたような保管方法、こういうものも技術開発してやっていかなければいけないのかもしれません。そういう点ではこれから、少し時間はかかるかもしれませんけれども、モデル的なケースとしてそういうものを実施していただく、あるいは実証テスト的にやっていただくというような格好ででも、より高度な実効性のある対応に向けての努力を続けていかなくてはいけないのであろうとは思っています。また、皆さんのほうからもいろいろとご提案いただければ幸いです。
さて、きょう報告いたしました内容、それからきょうのご議論を踏まえて、政省令の規定や具体的な実務運用がなされていくということになるわけでして、引き続き経済産業省、それから環境省、並びに関係事業者間でさらに詰めをしていただきまして、節目節目ではこの合同会合においてご報告をいただきますし、また必要に応じて審議会として検討するということも考えていきたいと思っています。
以上で本日の会合は終わりにさせていただきますが、その他の中で、今後の予定の話だとか、あるいは資料の公開の話を事務局のほうから説明させていただきますので、よろしくお願いします。
- 【宮本企画官】
先ほども申し上げましたが、資料の５として本合同会議の前回第２回の議事録案について委員の方限りで配付させていただいています。特段ご意見等がありましたら、本日から１週間程度の期間の間に事務局までご連絡をいただけるようにお願いいたします。
それから本日の資料の公開につきましては、委員限りで配付している資料を除いて公開とさせていただきたいと思っています。また、無記名の議事要旨を作成し、永田座長にご相談の上、会議終了後速やかに、１週間以内を目途に公開することにしたいと思っています。
また、本日の議事録につきましては、次回の合同会議の際に発言者を記名したものを委員限りで配付させていただきまして、事前に各委員のご了承をいただいた上で公開ということにさせていただきますので、ご了承下さい。
次回以降の開催についてですが、来月、６月２４日、火曜日の午後、場所は霞が関の環境省の講堂で合同会議の第４回を開催することになっています。ここでは政省令の方向性、今日ご議論いただいたものも含めて、政省令の大枠というものがこの７月を目途に策定することでいま準備を進めていますので、こちらの方向性についてご審議をいただきたいと考えています。
- 【永田座長】
よろしいでしょうか。
（委員了承）
- 【永田座長】
ご異議がないようでしたら、そのように取り扱わせていただきます。それでは本日はこれで終了とさせていただきます。また次回、よろしくお願いいたします。どうもありがとうございました。
