審議会・研究会

1. 日時：平成１７年１月２７日（月）１８：００〜２０：００
   　

2. 場所：経済産業省本館１７F西３、国際会議室
   　

3. 出席者：
   大聖座長、石谷座長代理、石田委員、宗藤委員代理、舟橋委員代理、内田委員、角和委員、熊倉委員、小林委員、塩路委員、清水委員、田内委員、ブリュール委員、松村委員、水野委員、御園生委員、長田委員代理、山本委員
   　

4. 議 題：
   (1) 日欧アンケート調査結果について（再整理）
   (2) 三菱総合研究所、日本自動車研究所の前回試算の比較
   (3) 試乗会のアンケート結果について
   (4) 欧州調査の結果について
   (5) これまでの検討結果を踏まえた論点整理について
   
   
   資料１　クリーンディーゼル乗用車に関するネットアンケートクロス集計結果（三菱総合研究所）
   資料２　三菱総合研究所、日本自動車研究所の前回試算の比較（経済産業省）
   資料３　最新ディーゼル乗用車の試乗アンケートの結果について（三菱総合研究所）
   資料４　欧州調査の結果について（三菱総合研究所）
   資料５　クリーンディーゼル乗用車の普及・将来見通しに関する検討会（論点整理）（経済産業省）
   
   　

5. 議事概要
   (1) 日欧アンケート調査結果について（再整理）
   事務局（三菱総合研究所）より、「クリーンディーゼル乗用車に関するネットアンケートクロス集計結果」 (資料1)を説明。
   
   (2) 三菱総合研究所、日本自動車研究所の前回試算の比較
   事務局より、「三菱総合研究所、日本自動車研究所の前回試算の比較」(資料2)を説明。
   
   (3) 試乗会のアンケート結果について
   事務局より、「試乗会のアンケート結果について」(資料3)を説明。
   
   (4) 欧州調査の結果について
   事務局（三菱総合研究所）より、「欧州調査の結果について」(資料4)を説明。
   
   　委員からの主な質問・意見は以下のとおり。
   ○英国でディーゼル車が他の欧州の国のようには普及しない理由として、軽油の価格がガソリンの価格よりも高価なことがあるだろう。（大聖座長）
   ○欧州の国々でモビリティの思想が異なり、国によってそれぞれ独自の考え方をしているということである。日本がやるべきことを考える際には、エネルギーセキュリティーの視点もある。経済性や性能だけで判断しては、本質論を見失ってしまう。検討で重要な視点としては、どういったモビリティを持ちたいのかといった考えも必要であろう。（清水委員）
   ○欧州の状況にとらわれる必要はない。英国でディーゼル車が普及しないのは、日本と同様に島国で行動範囲が狭いといったことも関係しているのではないか。例えばスウェーデンは環境意識が高いとのイメージが日本にはあるが、実際には高くない。その一方で、バイフュエル車にしてもスウェーデンではシティーとインターシティーを明確に分けており、燃料を切り替えている。日本でも参考にすべき考え方もある。つまり、欧州のいい部分をつまみ食いして日本に当てはめる必要がある。（熊倉委員）
   ○地域、人、クルマ、モビリティーの違いがある。欧州はやはりクルマ社会の先輩。（大聖座長）
   ○欧州では、車を買う際に低排出ガス車あるいは低燃費車ということがすぐに分かるような格付けの仕組みがあるのだろうか。（塩路委員）
   ⇒車のCO2排出量はすぐにわかるように販売されている。（事務局）
   
   ○欧州の各国では、NOxやSPMのインベントリーを作っているのだろうか。各排出ガス別に車の寄与度は把握されているのだろうか。（大聖座長）
   ⇒今回の調査ではそのような情報を入手することはできなかった。（事務局）
   ○ロンドンでは市内への流入規制を実施することで、排出ガス量が２割ぐらい減ったとの報告もある。大気環境の改善のためには、自動車単体への規制以外の対応もあるだろう。（大聖座長）
   
   (5) クリーンディーゼル乗用車の普及・将来見通しに関する検討会（論点整理）
   　事務局より、「クリーンディーゼル乗用車の普及・将来見通しに関する検討会（論点整理）」(資料5)を説明。
   
   　委員からの主な質問・意見は以下のとおり。
   ＜我が国におけるディーゼル乗用車の市場縮小の原因＞
   ○ディーゼル乗用車といっても、古いタイプと最新のものを明確にしたほうが良い。ディーゼル車というと乗用車だけでなく､大型車と一体化して考えられていないか。定義は明確にすべき。トラック、バスの古いものが悪いイメージになっている。（石谷座長代理）
   ○国内のディーゼル乗用車は、これまでディーゼル商用車の技術が用いられていて、乗用車として開発が国内ではなされていなかったからではないか。（清水委員）
   ○日本での平均走行距離が短いというのは理由にならないのではないか（宗藤委員代理）
   ⇒税制改正とセットで、軽油の価格があがったこととセットで考える必要がある。（大聖座長）
   ＜欧州におけるディーゼル乗用車の普及拡大要因＞
   ○石油需給のバランスが記されている記述は別の項目に移すべきである。(石谷座長代理)
   ○欧州ではディーゼルエンジンの方が燃料の多様性に優れている点も重視されている。BTLやGTLといったものは軽油留分が多く採れる。（清水委員）
   ⇒ガソリンエンジンもバイオエタノールで対応できる。しかし供給が足りない。（大聖座長）
   ＜ディーゼル乗用車の普及による大気環境・CO２への影響＞
   ○対象は何か、普及させた場合のメリット、デメリットは何か、他のオプションは無いのかといった流れでの検討が必要であろう。ディーゼルは一般的には問題ないがハイブリッドもあり、仮にディーゼル車のコスト高が問題であれば、ガソリンハイブリッド車とも比較検討すべきである。何が何でもというのは違う。（石谷座長代理）
   ○ディーゼル乗用車と他の車との棲み分けをどのように考えるか、ディーゼル乗用車はどのようなところに適しているかを考えるべき。また、健康被害が「ない」ということは証明できないので慎重な対応が必要である（塩路委員）。
   ○ディーゼル乗用車を普及させた場合の大気環境・CO２への影響については、しっかりと前提を記述する必要がある。（小林委員）
   ○試算の条件を明示する必要がある。ディーゼル乗用車を普及させた場合のNOxやPMの増分は影響ないといえるのか。（御園生委員）
   ⇒報告書には条件を明示するようにする。（事務局）
   ＜我が国におけるディーゼル乗用車の普及条件＞
   ○ディーゼルという論点からすれば、MT/ATといったトランスミッションの違いは削除すべきではないか。個々のユーザーの習慣。２ペダルも。（熊倉委員）
   ○技術トレンドとして現状を示しており、そのような記述があった方が議論が深まる。（大聖委員）
   ⇒MT/ATといったトランスミッションの違いは副次的に記述する。（事務局）
   ○中環審の審議状況など具体的に記述できないか。欧州のEURO５規制よりも厳しくしたら、日本市場で海外メーカーは車を売ろうとしなくなってしまうのでは。EURO５より厳しくする必要はないのでは。将来の規制もモティベーションを上げる規制が望ましい。（松村委員）
   ⇒ポスト新長期の規制値については２月頃にパブリックコメントを求めるために発表される予定であり、この検討会ではあまり踏み込めない。（大聖座長）
   ○石油業界としては、製油所から排出されるCO2を削減するために、400万ｋLほどの軽油の消費が増大することを期待する。これはディーゼル乗用車の普及率でいえば10％程度で十分な数字で、欧州のように半分近くがディーゼル車になるようなことを期待しているわけではない。このことは報告書にも書くべき。（松村委員）
   ○排出ガスがきれいになって商品性を削ぐというのは変。「普及」とはどのくらいの台数で、どのくらいのシェアを指すのか、さらにどのように棲み分けるのかを示す必要がある。（塩路委員）
   ○まず、普及条件を考えるべきである。北海道なら良いのか、どのようなマーケットなら良いのか。次にそれを実現するために何をすべきかを考えるべきである。例えば北海道での普及を促進させる場合に市場が小さすぎるのであれば、補助金を出す等。こういったいくつかの段階にわけて整理するべきであろう。（石谷座長代理）
   ○議論の視点として、環境対エネルギー、経済性、地方対大都市、モビリティ文化と性能（車は移動のためだけで使うわけではない）、技術の視点（高性能化、競争力強化）といったことが挙げられる。（大聖委員）
   ○ディーゼル乗用車を普及させないと何が困るのか、極端な場合から考えてみては。ディーゼル乗用車だけでなく、CNG車や水素エネルギーの位置付けといった2050年ぐらいのグランドシナリオを描いてはどうだろうか。（清水委員）
   ○石油業界としては、サルファフリー軽油を2005年１月から供給開始していることは書いて欲しい。（松村委員）
   
   (6)次回の日程
   　次回は２月２２日（火）１６：００から開催の予定。

以上