審議会・研究会

1. 日時：平成１６年１０月２６日（火）１６：００〜１８：３０
   　

2. 場 所：KDDIホール
   　

3. 出席者：
   大聖座長、石田委員、伊藤委員、上田委員、内田委員、浦田委員、角和委員、熊倉委員、小林委員、塩路委員、清水委員、田内委員、ブリュール委員、松村委員、水野委員、 宮木委員、室山委員、山本委員
   　

4. 議 題：
   (1)ディーゼル乗用車の歴史と現状（三菱総研）
   (2)トヨタ自動車のクリーンディーゼル開発（トヨタ自動車　上田委員）
   (3)ディーゼル乗用車の技術動向（いすゞ自動車　浦田委員）
   (4)Ｃｌｅａｎ Ｄｉｅｓｅｌ Ｐｏｗｅｒ
   （ボッシュオートモーティブシステム　伊藤委員）
   (5)石油産業における低硫黄化への取組みと技術動向（新日本石油　松村委員）
   (6)道東の自動車販売ディーラーインタビュー調査結果について（三菱総研）
   (7)最新ディーゼル乗用車の試乗について（経済産業省）
   (8)その他
   　

5. 議事概要
   
   (1)ディーゼル乗用車の歴史と現状
   事務局（三菱総研）より、「ディーゼル乗用車の歴史と現状」(資料1)を説明。委員からの主な質問・意見は以下のとおり。
   
   ○直噴化に伴う性能の進展を定量データ（例えば圧縮比、燃費、加速性能、騒音等）で歴史的な進展に伴いどのように変化してきたのかみられないだろうか。ガソリン車との比較があればなお良いと考える（塩路委員）
   ⇒小型エンジンの直噴化が大きなポイントであろう（大聖座長）
   ⇒欧州の直噴化については本日の資料で説明する（伊藤委員）
   
   (2)トヨタ自動車のクリーンディーゼル開発（トヨタ自動車）
   トヨタ自動車（株）上田委員より、「トヨタ自動車のクリーンディーゼル開発」(資料2-1)を説明。
   
   (3)ディーゼル乗用車の技術動向（いすゞ自動車）
   いすゞ自動車（株）浦田委員より、「ディーゼル乗用車の技術動向」(資料2-2)を説明。委員からの主な質問・意見は以下のとおり。
   
   ○パワートレインとしてみたときに、エンジンとトランスミッションの関係がある。欧州では、MTが中心ではあるがユーザビリティを考慮して2ペダルMT、アウディの2クラッチDSG、CVT（フォード社フォーカス）などが出てきている。AT比率が高い日本で、2L以下のクラスでディーゼルエンジンとATの組み合わせはコスト等を考えると難しいと思われるが、パワートレインの組み合わせとして考えて何か良い考えはないだろうか（清水委員）
   ⇒欧州市場が中心なので、MTを中心として考えている。可能性としては、AT、CVT、ハイブリッドもありうるが、マーケットの関係からなかなか出にくい。トルクコントロール（トルクデマンド技術）の面からすると、ディーゼルエンジンは噴射で直接制御できるのでコントロールしやすい面もある。仮に日本でマーケットを作っていくとすれば、この特性を利用できるかもしれない。（上田委員）
   ⇒ディーゼルエンジンは、トルクが出るので良い面もあるが、パッケージとして考えると、ギアボックスのキャパシティを増さないといけないという課題がある。大きなトルクに対応するATをコンパクトに作るのが難しいと考えている。（石田委員）
   ⇒欧州でもディーゼルエンジンを搭載した高級車はほとんどATが基本であり、ディーゼル車に対する先入観を除けば、国内市場でも訴求力があるのではないか。これまで、日本メーカから国内市場向けのディーゼルエンジン搭載高級車の投入はなかったが、国内市場で試してみる価値はあるのではないか。（熊倉委員）
   ⇒高級車（D、Eセグメント）では、ATとの組み合わせはありうると考えているが、小型車クラスでは、なかなか難しいのではないか。（石田委員）
   ⇒ディーゼル乗用車の日本で普及する可能性があるかどうかは、実用性が高い、もしくは付加価値の高いグレード選択であるという両方の訴求が必要。実用性の高さは、商用車ではディーゼル車であることを考えると十分であり、課題となってくるのはの付加価値の高い車であるという訴求の仕方ではないか。（熊倉委員）
   
   (4)Ｃｌｅａｎ Ｄｉｅｓｅｌ Ｐｏｗｅｒ（ボッシュオートモーティブシステム）
   （株）ボッシュオートモーティブシステム伊藤委員より、「Ｃｌｅａｎ Ｄｉｅｓｅｌ Ｐｏｗｅｒ」(資料2-3)を説明。
   
   (5)石油産業における低硫黄化への取組みと技術動向（新日本石油）
   新日本石油�鰹ｼ村委員より、「石油産業における低硫黄化、技術動向について」(資料3)を説明。
   
   (6)道東の自動車販売ディーラーインタビュー調査結果について
   事務局（三菱総研）より、「道東の自動車販売ディーラーインタビュー調査結果について」(資料4)を説明。委員からの主な質問・意見は以下のとおり。
   
   ○販売での最大シェアはどれくらいであったか（大聖座長）
   ⇒販売の最大シェアは平成6年で約30％というのが、道東帯広地区での結果であった。（事務局（経産省））
   ⇒平成6年では、IDI（副室噴射）のディーゼルエンジンが多いのではないか。IDIとDI（直噴）とはまったく違うエンジンになっているので、区別して進めたほうがいい。（塩路委員）
   ⇒IDIとDIでは燃費は15％の差。IDIは消えていく技術であるので、今後は直噴という視点で進めていきたい。（大聖座長）
   
   ○情報がどれくらい消費者に浸透しているかが重要である。環境情報のあるなしで違う。現在のディーゼル乗用車に対して、消費者のイメージやどこまで理解しているのかといった動向の把握が重要であり、それを踏まえた分析をすべき。（水野委員）
   ⇒消費者のアンケート調査を予定しており、そちらで対応していきたい。（事務局）
   
   ○軽油のまとめ買いの話題は出なかったのか？　経済性は燃費だけでなく代金の問題。硫酸ピッチの不法投棄など、軽油とガソリンの税制の相違がある程度影響を与えているとも考えられる。せっかく、石油会社から低硫黄軽油が出てきても、消費の末端でこういう問題があるようでは悪いディーゼルになってしまう。ディーゼル乗用車の正しい理解とは、本来的にはこのような問題を含めて総合的に対処していく必要があるのではないか。（熊倉委員）
   ⇒ガソリンとのスプレッドが影響。不正軽油については、根が深い問題ではあるが、一説には1000億程度脱税されている可能性があるともいわれている。（松村委員）
   ⇒不正軽油の問題というのは、逆に言えば、一次エネルギーの多様性という観点からも、ディーゼルエンジンの豚の胃袋という優位性があるということかと。北海道でディーゼル車の販売シェアが高かったといっても、いわゆる乗用車というよりライトデューティーのピックアップトラックがメインであった。これは、高負荷連続モビリティである北海道では、副室式であってもディーゼル車のメリットが生かせたからということであろう。欧州の最新ディーゼル車は、副室式とはまったく違う車であるが、ディーゼルエンジンの特性というのも広報していかないといけないのではないか。（清水委員）
   ⇒大衆車から高級車、使われ方（走行形態等）の両面における多様性も検討のポイント。（大聖座長）
   
   ○いすゞ自動車（株）の資料６Pで、PmeとPmaxの推移図で、IDIとガソリン車を追加するとわかりやすいのでは。それと、車両重量と排ガス低減技術の関係の図があるが、コストを加味してこうなっているということか？（塩路委員）
   ⇒コストを加味したものになっている。（浦田委員）
   
   ○欧州では、新車投入時にイニシャルコスト、燃料費、メンテナンス費等全て含めたライフサイクルコストが雑誌等で全て明らかになる。日本よりトータルコストで比較して車両を購入する傾向が強い。また、これまでディーゼルエンジンは商用車中心で開発されてきたこともあり、ある程度乱暴な使われ方にも耐えられるよう余裕を見込んでつくってきた。これによって使う側の正しくない使い方が許容されてきた面がある。今後の普及という意味では、本来の正しい使い方の啓蒙が重要と考える。欧州ではディーゼルエンジンの歴史が長く、正しい使い方が理解されたという背景もあると思う。（浦田委員）
   
   (7)最新ディーゼル乗用車の試乗について
   事務局（経産省）より、「最新ディーゼル乗用車の試乗について」(資料5)を説明。
   
   (8)その他
   特になし

以上